Ferrari 2017 - PARTE 4: la Power Unit 2017 è una evoluzione della 2016

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Dopo avervi raccontato come sarà la nuova Ferrari progetto 668 a livello aerodinamico e meccanico è ora di concentrarsi sul "cuore" della monoposto e cioè sulla Power Unit. Nonostante il cambio regolamentare che porterà un maggior peso nelle prestazioni delle monoposto per l'aerodinamica e il telaio, c'è da sottolineare come però le prestazioni delle varie Power Unit saranno ancora fondamentali per avere un pacchetto veramente competitivo.

Si è parlato tanto nelle ultime settimane di una probabile rivoluzione sulla Power Unit che sarà montata all'interno della Ferrari 2017 ma cosi non sarà in quanto gli ingegneri italiani hanno deciso di continuare ad evolvere il già ottimo progetto dell'intera stagione 2016. Diciamo questo poiché se andiamo ad analizzare le prestazioni di inizio stagione dell'unità motrice italiana qualche dubbio riguardo a quanto scritto poco fa potrebbe sorgere: i problemi legati soprattutto all'errata progettazione del gruppo turbina-compressore hanno avuto infatti delle importanti ripercussioni sul fondamentale motore elettrico denominato MGU-H (Heat) come scritto su queste pagine mesi fa.

I terminali di scarico della Power Unit Mercedes 2017

POWER UNIT 2017: sarà ancora più importante avere delle unità motrici affidabili

Dopo la grande novità motoristica dell'era ibrida, stiamo parlando quindi dell'anno 2014, la FIA e lo Strategy Group ad essa collegato hanno pensato per la stagione 2017 di rendere le vetture più accattivanti dal punto di vista estetico facendo aumentare l'importanza della parte aerodinamica e telaistica. Ma ciò non vuol dire che la qualità delle Power Unit conterà meno rispetto agli anni precedenti, anzi. Per via del notevole aumento della resistenza all'avanzamento dovuto principalmente a degli pneumatici molto più larghi nel 2017 sarà fondamentale avere una Power Unit potente e soprattutto efficiente poiché i consumi, conseguentemente a quanto detto poco fa, aumenteranno. Proprio per questo motivo la FIA ha aumentato il consumo massimo di carburante a gara passando dai 100 kg delle stagioni 2014-16 ai 105 kg per il 2017 ma questi chilogrammi aggiuntivi potrebbero anche non servire a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica. Molti Team starebbero pensando di sfruttare meno kg di quelli massimi concessi dal regolamento per avere una vettura più leggera (10 kg in meno solitamente sono 1-2 decimi al giro), sfruttando le qualità di efficienza delle nuove Power Unit, garantendo quindi valori di potenza di picco comunque molto elevati anche in gara.

La telemetria della Mclaren MP4-31 riguardante il GP d'Austria - Fonte: Motor Fan Motorsport

Le varie Power Unit funzioneranno a pieno regime per più tempo nell'arco di un giro anche considerando che grazie al 20-25% in più di carico aerodinamico, molte curve in cui nel 2016 si andava a parzializzare l'acceleratore diventeranno curve da flat-out. Le Power Unit 2017 dovranno quindi essere progettate, insieme al telaio e alla trasmissione, per sopportare sforzi di flessione maggiori di quelli delle versioni 2016. Contando anche il fatto gli ICE permessi nelle 20 gare del calendario 2017 saranno solamente quattro contro le cinque unità del 2016, il che comporta passare da circa 3000 km a Power Unit nel 2016 ai 3500 km del 2017 con una percentuale di incremento del 17%.

POWER UNIT 2017: sarà ancora più fondamentale il recupero di energia dal motore elettrico MGU-H

Un qualcosa che ancora nessuno ha sottolineato è il fatto che nella prossima stagione il recupero di energia dal motore elettrico MGU-K sarà inferiore quantitativamente rispetto alla stagione 2016 poiché si passerà meno tempo sul pedale del freno per via dei minori spazi di frenata (che significano minor possibilità di sorpasso?). L'importanza del recupero di energia si sposterà quindi più sul recupero di energia dai gas di scarico sfruttando per più tempo il motore elettrico MGU-H in rigenerazione.

POWER UNIT FERRARI 2017: parola d'ordine evoluzione, non rivoluzione

Dalle informazioni raccolte nelle ultime settimane da FUnoAnalisiTecnica anche nel 2017 la Ferrari non seguirà la strada intrapresa da Mercedes fin dal 2014 con il tanto chiacchierato split di turbina e compressore; sulla Power Unit Ferrari 2017 i due componenti, completamente riprogettati rispetto alle versioni utilizzate nella seconda parte di stagione 2016, rimarranno collocati nella parte posteriore del motore endotermico.

Per quanto riguarda il motore endotermico non ci sarà nessun stravolgimento ma una semplice evoluzione del lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Gli ingegneri diretti dal bravo Mattia Binotto hanno cercato di ottimizzare l'ormai tanto riportata tecnologia HCCI a cui FUnoAnalisiTecnica è particolarmente legata poiché è proprio da queste pagine che si è saputo come Mercedes riusciva ad avere rendimenti che superavano già oltre il 45% nella stagione 2015 di Formula 1. Una tecnologia che è stata evoluta anche grazie ad alcuni brevetti dell'azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il "Mahle Jet Ignition" ossia una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale si è evoluta la difficile (nella messa a punto) tecnologia HCCI (ARTICOLO 2016).

L'obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall'Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando "normali" grattacapi ai tecnici dell'ottimo Team italiano. Grande lavoro anche dal punto di vista elettronico con una ottimizzazione delle mappature soprattutto ai bassi per garantire una erogazione più dolce, guadagno che deriverebbe anche dalle migliorie alla camera di combustione che garantiscono una combustione meno "violenta", tipica della tecnologia HCCI. Per concludere la parte sul motore endotermico Ferrari 2017, a quanto capito da FUnoAnalisiTecnica Ferrari ha acquistato lo scorso anno tre nuove sofisticate macchine per l'Additive Manufacturing (AM), tecnica che comunque si usa ormai da moltissimi anni in Formula 1, oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing. Queste apparecchiature sono però arrivate a Maranello solo recentemente e attualmente stanno in fase di calibrazione e ottimizzazione. Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) solamente nelle prossime settimane.

Per quanto riguarda la parte ibrida della Power Unit è stato molto importante il lavoro svolto dai tecnici della rossa; per la Power Unit 2017 sono stati in parte rivisti tutte le parti principali dell'ibrido Ferrari ossia l'MGU-K che nella versione 2016 soffriva di fastidiosi problemi di rotarismo, l'MGU-H nonché la batteria che non aveva subito sostanziali modifiche nel passaggio tra la stagione 2015 e quella 2016. C'è da sottolineare come il lavoro maggiore degli ingegneri Ferrari si sia concentrato soprattutto sull'MGU-H e sulla sua interazione con l'endotermico e il nuovissimo gruppo turbocompressore. Questo per cercare di incrementare il recupero di energia dai gas di scarico da destinare alla batteria e direttamente all'MGU-K, fondamentale per poter essere veramente competitivi nella prossima stagione.

Concludiamo dicendovi che Ferrari non è particolarmente preoccupata del livello della propria Power Unit, i numeri dei banchi sono buoni, ci sarà solo da migliorare nelle prossime settimane l'affidabilità che non è ancora ai valori sperati dal Team italiano. Quello che invece preoccupa di più il Team italiano è la parte telaio / aerodinamica poiché si pensa che il ritardo accumulato durante la prima parte del 2016, recuperato (speriamo che la fretta non faccia scherzi) nel secondo semestre dell'anno passato anche grazie all'enorme lavoro di Rory Byrne, potrebbe colpire negativamente le prestazioni della nuova arma del Team italiano rispetto soprattutto a Mercedes che ha iniziato il progetto 2017 molto in anticipo.
di @spontonc e ‏@SmilexTech

Articolo originale su f1analisitecnica.com



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