TECNICA: la T Wing genera carico aerodinamico con alta efficienza

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Nel primo Gran Premio della stagione c'è stato il primo caso di ban (temporaneo) della T Wing. Stiamo parlando del caso Haas che ha dovuto fare a meno della sua T-wing per le prove libere 2 del GP Australia.

L'alta flessione della pinna a cui la T Wing è collegata la si era notata già nei test di Barcellona, ma il ban giustamente è arrivato solo in Australia poiché voglio ricordare che nei test i vari Team possono utilizzare anche pezzi non conformi al Regolamento Tecnico in vigore. Alle verifiche tecniche del giovedì la T Wing Haas è passata inosservata ma dopo i primi video, fac simile di quelli visti già in quel di Barcellona, la FIA ha deciso di richiamare all'ordine i tecnici del Team americano.


E Gunther Steiner non l'ha presa benissimo a caldo: “Abbiamo usato quest’ala durante i test di Barcellona, non avendo mai avuto problemi nessuno ci ha detto nulla dopo la otto giorni di test. Dobbiamo capire se potremo montarla nella nelle Libere 3 su una versione "rinforzata" di cofano motore. Vogliamo rimontarla perché funzionale a tutta le vettura generando un ottimo livello di carico aerodinamico ma dobbiamo capire se ce lo permetteranno”.

E nella giornata di sabato Charlie Whiting ha permesso l'utilizzo del particolare profilo alare su un cofano modificato con l'aggiunta di parti in carbonio sulla trasversale della pinna (indicata con le frecce in verde acqua). Una vettura americana che ha comunque impressionato molto con Grosjean in qualifica e, in parte, anche in gara finché non si è dovuto ritirare.

TECNICA: la T Wing genera l'1-2% del carico aerodinamico totale della vettura

Ma vorrei riflettere sulla frase pronunciata dal Team Principal del Team Haas ed evidenziata in grassetto nella parte alta: "Vogliamo rimontarla perché è funzionale a tutta le vettura generando un ottimo livello di carico aerodinamico". Si è parlato molto sul Web della funzione di queste alette, che a molti esteticamente non piacciono, ma non si è secondo me colto il vero obiettivo di questo profilo alare, ossia la generazione di carico aerodinamico con alta efficienza. Dico questo perché stiamo parlando di un'ala con un alto allungamento alare (Aspect Ratio in inglese), parametro geometrico molto importante che è definito come il rapporto tra l'apertura alare e la corda media geometrica.

L'allungamento alare ha effetto sulla resistenza ed in particolare sul coefficiente di resistenza indotta e maggiore è l'allungamento e minore sarà la resistenza indotta. Una componente della resistenza all'avanzamento che è invece piuttosto elevata per quanto riguarda le ali posteriori, poiché in quel caso l'allungamento alare non è elevato; da qui l'utilizzo di paratie laterali piuttosto ampie che hanno lo scopo di contrastare la resistenza aerodinamica indotta dai vortici d'estremità.

Parlando nei test di Barcellona con un aerodinamico di un Top Team ci diceva che le T Wing sono utilizzate principalmente per la generazione di carico aerodinamico. L'ordine di grandezza della generazione di carico aerodinamico delle T Wing montate sulle F1 2017 è attorno all'1-2% (in base alla soluzione) del carico aerodinamico totale della vettura, di fronte ad un effetto negativo di resistenza all'avanzamento quasi trascurabile proprio per via dell'elevata efficienza di generazione data dal basso Aspect Ratio del profilo. Solo secondario l'effetto di pulizia del flusso diretto verso l'ala posteriore, con conseguente miglioramento dell'efficienza di generazione del carico dell'ala posteriore che permette di aumentare leggermente l'angolo di attacco pur non incrementando il valore di resistenza all'avanzamento.

L'utilizzo da parte di Mercedes di un'ala posteriore da medio carico rispetto all'ala da alto carico di Ferrari sul circuito di Melbourne va proprio anche nella direzione spiegata nelle righe precedenti visto che il Team tedesco ha optato per una soluzione triplanare che garantisce qualche kg di carico in più. Oltre ad avere una vettura più lunga rispetto agli altri Top Team che di per se genera ancora del carico aerodinamico aggiuntivo senza pagarlo troppo in resistenza all'avanzamento.

Articolo originale su f1analisitecnica.com



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