La polemica tra FIA e Michelin sulle gomme parte da una norma introdotta nel 1999...

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La polemica tra FIA e Michelin sulle gomme parte da una norma introdotta nel 1999.
Nel 1998 erano state introdotte le gomme scanalate. Per poter recuperare la maggior aderenza possibile, i costruttori di gomme (Good Year e Bridgestone) realizzarono pneumatici molto squadrati e con battistrada molto largo al limite della misura massima della larghezza delle gomme (350 mm). Ora per evitare queste gomme squadrate, la FIA introdusse la norma dell'impronta a terra che non doveva superare i 270 mm. In tale norma si parla che le misure delle gomme sarebbero state prese a pneumatico nuovo.
La Michelin ha sempre realizzato pneumatici con battistrada più largo rispetto alle Bridgestone. Da quest'anno, a Montecarlo, ha introdotto un pneumatico ancora più largo. Esso è stato subito adottato dalla Williams soprattutto per correggere un accentuato sottosterzo che quella vettura aveva sin dalla nascita. Le altre scuderie gommate Michelin, continuarono invece a correre con le gomme standard anche perchè l'utilizzo delle nuove gomme avrebbe comportato una revisione della geometria delle sospensioni e di altri parametri. Nel corso della stagione, tutte le altre scuderie gommate Michelin, hanno adattato le loro vetture ai nuovi pneumatici, tanto che nelle ultime gare tutti avevano le gomme più larghe. A questo punto, la Bridgestone, che aveva il dente avvelenato con la Michelin per la questione delle scanalature che a fine gara praticamente non esistevano più, ha, probabilmente fatto notare che, per la particolare costruzione dei loro pneumatici, la Michelin aggirava la norma del regolamento dei 270 mm di impronta massima a terra.

Per capire come, vediamo lo schizzo a sinistra:


Si vede che la Michelin ha un battistrada che finisce con un piccolo gradino sulla spalla del pneumatico. Ora, durante la gara, quel gradino sparisce per effetto dell'usura e pertanto l'impronta a terra aumenta poichè viene utilizzata anche una parte della spalla. La Bridgestone, invece, è molto più conservativa. Si parla di 220 mm di impronta a terra a gomma nuova. Ma, per la tipologia costruttiva della gomma Bridgestone non si arriverà mai ad utilizzare più di 270 mm. Ora la FIA è intervenuta mandando una lettera in cui veniva comunicato alle varie scuderie che da Monza le gomme sarebbero state misurate anche a fine gara e chi non rientrava nel limite dell'impronta a terra di 270 mm sarebbe stato squalificato. La Michelin ha reagito contestando il cambio regolamentare e minacciando di non portare le sue coperture a Monza a causa della impossibilità di rifare le stesse in così breve tempo poi è arrivata a più miti consigli e il 3/09/2003 ha dichiarato che stanno modificando gli stampi per poter portare a Monza gomme che rientrino nella norma dei 270 mm.
In realtà la FIA per comunicare la sua decisione di misurare le gomme anche a fine corsa, ha usufruito di una particolare procedura. Infatti, in caso di norma poco chiara o, per certi versi, giudicata errata, ogni Scuderia può chiedere chiarimenti alla Federazione. La Federazione esaminerà il caso e verrà poi emanato un documento che chiarisce o corregge la norma e tutti si debbono uniformare a quel documento. Negli anni scorsi questa procedura è stata utilizzata varie volte (vedi 3o pedale Mclaren o dimensionamento delle protezioni laterali alla testa del pilota). Pertanto per la FIA non si tratta, in questo caso, di variazione di regolamenti ma un semplice chiarimento di una norma. E' da notare che è la prima volta che, in F1, viene riscontrata una irregolarità sulle gomme perchè, in effetti, si tratta di un aggiramento dello spirito della normativa.

Ora, viene da chiedersi se 1 cm in più o in meno dell'impronta a terra giustifichi una così marcata superiorità delle gomme Michelin.
Sicuramente, con le gomme larghe si è avvantaggiata la Williams poichè in questo modo è diminuito il sottosterzo, ma in linea di principio la risposta è no. Il vantaggio non è sicuramente quantificabile nel secondo che la Ferrari denuncia nei confronti delle scuderie con gommatura francese.
Tra l'altro, tempo fa, anche la Ferrari ha provato delle Bridgestone più larghe senza alcun vantaggio. Tra l'altro si avrebbe un seppur minimo aumento della resistenza all'avanzamento. Comunque, è da dire, che ogni vettura è costruita in simbiosi con le gomme. La tipologia costruttiva delle Michelin è tale per cui il miglior compromesso per il bilanciamento della vettura si ha allargando il battistrada, per la Bridgestone non è così. Le Michelin, infatti, per la loro tipologia costruttiva vanno particolarmente bene su circuiti tortuosi e a temperature molto elevate. Questo perchè la gomma francese, per una ragione di minor deriva in curva rispetto alla Bridgestone, risente meno dei surriscaldamenti e pertanto a temperature alte garantisce una aderenza superiore alle Bridgestone. Viceversa in caso di basse temperature o di pioggia.
Si sapeva da tempo che le gomme della Ferrari avrebbe sofferto soprattutto in 3 circuiti (Magny Cours, Hockeneim, Ungaroring) per le caratteristiche dell'asfalto che trattiene molto calore (si è gareggiato in tutti e tre in piena estate). Sui circuiti più veloci e freschi la Ferrari è sempre andata bene (ad es. Silverstone). Ora si sapeva che da Monza ritornano circuiti sulla carta pù favorevoli alle Bridgestone e quindi alla Ferrari.
Viene il dubbio che tutto il baillame sulle Michelin sia una manovra politica. Infatti, ammettiamo che a Monza le Ferrari vadano bene (come era prevedibile già da tempo almeno sulla carta). Agli occhi di tutti è perchè le Michelin sono rientrate ad essere regolari (come già detto è vero in minima parte). Ora la Ferrari può vincere o perdere il mondiale. Se vince è giusto così poichè gli "altri" erano irregolari.
Se perde ci sarà la scusa che gli altri hanno corso buona parte della stagione con gomme irregolari e quindi hanno accumulato punti in maniera scorretta. In entrambi i casi, la Bridgestone non perderà di immagine.
Monza è vicina. Non resta che aspettare e verificare con mano se la Ferrari ritornerà ad essere competitiva.



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