Differenze tra pull-rod e push-rod: perché la Ferrari ha cambiato e cosa non ha funzionato

Le sospensioni di una monoposto di Formula 1 sono uno degli elementi più importanti per il comportamento in pista. Le configurazioni usate in F1 sono due: la push-rod e la pull-rod. Ma quali sono le differenze e perché la Ferrari ha deciso di rivoluzionare il suo progetto nel 2025 decidendo di affrontare grandi rischi? Vediamo prima come è fatta una sospensione le differenze tra le due configurazioni.

Parti di una sospensione in F1

La sospensione di una monoposto F1 è composta principalmente da:

• Triangoli superiori e inferiori (bracci di controllo): sono disposti a “V” rovesciata (da cui il nome “triangolo”) e collegano la ruota al telaio. Hanno anche lo scopo di mantenere la posizione corretta della ruota durante il movimento verticale, evitando inclinazioni eccessive (camber, caster, toe) e assorbendo le forze laterali in curva.
• Braccetto (rod): collega la ruota al telaio e trasmette il movimento.
• Bilanciere (rocker): riceve il movimento dal rod e lo trasforma in compressione o trazione su molla e ammortizzatore.
• Molla e ammortizzatore: assorbono l’energia dell’urto e la dissipano per mantenere l’aderenza.

La maggior parte di questi elementi svolge contemporaneamente una funzione aerodinamica con dei rivestimenti in grado di deviare i flussi d'aria. Inoltre a questi componenti è affidato anche il ruolo anti-dive, tramite geometrie della sospensione che contrastano l’affondamento della monoposto in frenata, aiutandola a mantenere stabile l’assetto e migliorando la prontezza in inserimento curva, e anti-squat con le stesse funzioni in fase di accelerazione.

Come funzionano push-rod e pull-rod

Entrambi i sistemi collegano la ruota al telaio tramite un braccetto, ma con orientamento e funzionamento diversi:

• Push-rod: il braccetto parte dalla ruota e spinge verso l’alto un bilanciere (rocker) collegato a molla e ammortizzatore. È il sistema usato da molte scuderie fino a poco tempo fa.
• Pull-rod: il braccetto è inclinato verso il basso e, quando la ruota sale per un bump, tira il bilanciere verso il basso, attivando molla e ammortizzatore. Soprattutto per esigenze aerodinamiche relative agli ingombri, molte scuderie hanno recentemente adottato questa soluzione.

Il principio è simile, ma le implicazioni tecniche sono molto diverse.

Pro e contro: meglio push o pull?

La scelta tra push e pull prevede come sempre un compromesso perché ogni soluzione ha vantaggi e svantaggi.

Aerodinamica e baricentro

• Pull-rod: permette di posizionare le masse più in basso e lascia più spazio libero nella parte superiore, migliorando il flusso d’aria sotto il muso (cruciale con le attuali vetture a effetto suolo).
• Push-rod: più semplice da integrare sopra, ma ingombra sotto – zona fondamentale per il passaggio dell’aria verso il fondo e il diffusore.

Manutenzione e praticità

• Push-rod: più facile da smontare e controllare nei box, quindi migliore in termini di manutenzione.
• Pull-rod: elementi meccanici più nascosti e meno accessibili, richiede più tempo e lavoro.

Sollecitazioni strutturali

• Push-rod: lavora in compressione durante un bump. Se non abbastanza robusto, rischia flessioni o rotture.
• Pull-rod: lavora in trazione sul bump e in compressione sul droop (quando la ruota scende). Richiede saldature e geometrie molto precise.

Tabella riassuntiva

Confronto con gli altri team nel 2025

• Ferrari: pull rod anteriore, pull rod posteriore
• Red Bull, McLaren, Visa Cash App e Sauber: pull-rod anteriore, push-rod posteriore. Layout misto ma collaudato.
• Aston Martin e Alpine: push rod anteriore e posteriore
• Mercedes: push-rod anteriore, ma con geometrie estreme, e push rod posteriore
• Haas: utilizza il retrotreno Ferrari (pull-rod) ma resta con push-rod davanti per semplicità di sviluppo.

Il caso Ferrari SF-25: rivoluzione o rischio?

Nel 2025 la Ferrari ha scelto una strada coraggiosa: pull-rod sia all’anteriore che al posteriore, tornando a soluzioni che non usava dal 2015 davanti e confermandole dietro dopo i buoni risultati del 2024.

Anteriore: il ritorno della pull-rod

Nel 2025 la SF-25 ha abbandonato la sospensione push-rod e ha adottato la pull-rod anteriore, come Red Bull e McLaren già dal 2022. Il progetto, portato avanti da Loic Serra, aveva lo scopo di abbassare il baricentro e migliorare il flusso d’aria sotto il musetto per aumentare il carico generato dal fondo vettura. Il nuovo assetto permette anche maggiore anti-dive (resistenza all’affondamento in frenata), favorendo l’inserimento in curva veloce.

Posteriore: continuità pull-rod

La Ferrari usava la pull-rod dietro già sulla SF-24, nel 2025 ha affinato ulteriormente il sistema con il progetto di Cardile. Il cambio è stato abbassato per aumentare l’efficienza del flusso verso il diffusore posteriore.

Attenzione però, perché oltre alle sospensioni, la SF-25 è stata profondamente rivista: passo allungato, cockpit arretrato, nuove pance e distribuzione delle masse ottimizzata. Un progetto nato per sfidare Red Bull e McLaren sul terreno dell’aerodinamica estrema. La scelta, azzardata, nasce dalla consapevolezza che il precedente progetto non era in grado di progredire in termini di prestazioni.

Perché il progetto SF-25 non ha funzionato come ci si aspettava?

L’origine del problema risiede probabilmente in un progetto che ha visto due fasi di sviluppo. Mentre Cardile si è occupato di telaio e retrotreno, Loïc Serra ha curato l’avantreno, introducendo la nuova sospensione pull-rod più efficace nei curvoni e in uscita curva. Ma la parte posteriore, fragile e soggetta a flessione, si è rivelata il vero punto debole, e non in grado di sostenere pienamente la filosofia anti-dive introdotta con la nuova sospensione anteriore.

La scelta tecnica di usare sospensioni pull-rod su entrambe le estremità rappresentava un approccio ambizioso e ad alto rischio. Se da un lato offriva potenziali benefici aerodinamici, dall’altro impone compromessi strutturali e meccanici molto delicati, e di fatto la SF-25 ha mostrato molte criticità da questo punto di vista. I tecnici sono spesso stati costretti a non usare l'altezza da terra ottimale vista nelle simulazioni, hanno avuto problemi nel mettere la vettura nella corretta finestra di funzionamento pneumatici e, non trascurabile, hanno dato ai piloti una macchina con un comportamento poco prevedibile sul posteriore.

La crisi della Ferrari in alcune gare potrebbe derivare proprio da questo: un equilibrio difficile da raggiungere, che non ha permesso assetti particolarmente rigidi quando era necessario, e comunque in grande difficoltà nei circuiti misti con curve lente e veloci. Un’auto difficile da assettare che rende complicata la gestione delle gomme e il comportamento in curva.

Il nuovo retrotreno per trovare certezze

In Belgio, dopo tre mesi di lavoro intenso, la Ferrari presenterà un retrotreno completamente rivisto: modifiche alla scatola del cambio, rafforzata per evitare torsioni, e nuova posizione dei tiranti della sospensione per una distribuzione più omogenea delle forze, con il braccio anteriore spostato in avanti e quello posteriore accorciato – che consente di ridurre le torsioni e migliorare l’appoggio del retrotreno.

Un aggiornamento “settoriale” che promette più stabilità, trazione e costanza nelle prestazioni. I riscontri in pista di questo aggiornamento saranno molto utili anche in vista della stagione 2026, per avere almeno alcune certezze in una stagione che prevederà imprevedibili rivoluzioni aerodinamiche e motoristiche. Su questo importante aggiornamento seguirà un articolo dedicato.

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