Simulazione pole Zandvoort - Video

Dopo la pausa estiva, la Formula 1 riparte a Zandvoort per l’ultima volta dopo essere tornata in calendario nel 2021. Si tratterà di un weekend in formato Sprint, pertanto la preparazione effettuata dai team in sede sarà fondamentale per indirizzare al meglio il weekend a partire dalla singola sessione di prove libere. Grazie all’elaborazione di Eloy Aparacio, abbiamo simulato un giro di qualifica del tracciato dei Paesi Bassi. Le informazioni sulla Power Unit sono state pubblicate dalla FIA il 19 agosto 2026 e stabiliscono una ricarica massima di 7,5 MJ per le qualifiche Sprint e le qualifiche, una distanza di limitazione della potenza fissata a 2411 metri e un tasso massimo di riduzione della potenza della PU di 100 kW/s.

Figura 1 — Attività ERS-K modellata lungo il giro: verde = dispiegamento positivo; rosso = recupero.

Tempo sul giro e profilo di velocità

La simulazione produce un tempo sul giro di 1:10.707, 2.045 s più lento del tempo di 1:08.662 ottenuto da Oscar Piastri in pole position nel 2025. La velocità massima prevista è pari a 334,8 km/h contro i 326,5 km/h dello scorso anno, ma il guadagno in rettilineo non è sufficiente a recuperare il tempo perso in curva.

I valori di settore sopra riportati sono ottenuti mappando i timestamp del settore 2025 sul profilo cumulativo distanza/tempo fornito. Nel primo settore si registra la perdita assoluta maggiore nell’arco del giro.

Figura 2 — Andamento della velocità. Linea blu tratteggiata = riferimento 2025; linea nera = obiettivo 2026.

Dove si concentra la perdita in curva

La variazione di velocità non è uniforme. Le maggiori perdite locali di velocità minima nel profilo fornito si riscontrano nelle parti del giro a velocità media. Le curve più lente sono molto più vicine al riferimento del 2025.

Questi valori rappresentano minimi locali in brevi intervalli intorno alle posizioni del giro indicate, non velocità campionate in un punto preciso. Devono essere interpretati come indicatori a livello di curva piuttosto che come dati di telemetria puntuale.

Distribuzione e recupero dell'energia

Il modello si basa su un contributo ICE di circa 400 kW e un limite massimo ERS-K di 350 kW. La potenza combinata di picco è quindi vicina a 750 kW quando è disponibile la piena erogazione elettrica. Il giro eroga 8.703 MJ attraverso l'MGU-K e ne recupera 4.720 MJ.

Figura 3 — Potenza modellata. Viola = totale; grigio = ICE; verde = dispiegamento MGU-K; rosso = ripristino MGU-K.

La potenza erogata viene volutamente ridotta in diverse sezioni a velocità media, anziché essere mantenuta a 350 kW ovunque. In questo profilo obiettivo, l'energia viene prioritariamente concentrata nelle accelerazioni e nelle sezioni ad alta velocità, dove la potenza elettrica produce un maggiore vantaggio in termini di tempo sul giro. Questo dovrebbe essere considerato come il risultato strategico del modello, non come un livello di potenza imposto dalla FIA in quei punti.

Stato di carica della batteria

L'energia immagazzinata nella batteria all’inizio del giro lanciato è pari a 4,00 MJ e termina con la riserva di 0,05 MJ. Lo stato di carica (SOC) diminuisce drasticamente durante la prima metà del giro, viene reintegrato nelle principali zone di recupero e poi consumato nuovamente verso la fine del giro.

Figura 4 — Simulazione dello stato di carica della batteria. Inizio = 4,00 MJ; fine = 0,05 MJ.

Interpretazione del modello

Il modello della vettura 2026 guadagna sui rettilinei ma perde di più nelle curve a media velocità. Ciò produce un deficit netto sul giro di 2,045 s anche con una Vmax superiore di 8,3 km/h. Il sistema ERS è gestito in base all'energia anziché essere limitato dalla capacità di ricarica, e la funzione di riduzione dell'ERS ad alta velocità in qualifica non si attiva.

* A pieno gas / quasi a pieno gas è definito qui come il canale di riferimento dell'acceleratore fornito nel 2025 pari ad almeno il 95%. Utilizzare esattamente il 100% darebbe una durata molto inferiore, quindi la soglia deve essere indicata esplicitamente.

Classifica piloti e costruttori F1 aggiornata