Analisi attuale superiorità Ferrari

Ho fatto una piccola analisi dei motivi che hanno portato a ciò.
La Ferrari nel 2002 aveva una vettura pressochè imbattibile che sfruttava a meraviglia le gomme Bridgestone ed in più aveva un collaudatore come Burti stimatissimo proprio come collaudatore di pneumatici. Per il 2003, la Ferrari mise in cantiere, presa alla sprovvista dalle nuove regole, una vettura concepita per aver più autonomia possibile. Questo fu fatto aumentando la capacità del serbatoio tramite allungamento dello stesso. Ciò comportò un allungamento del passo della vettura. Inoltre, come collaudatore, Massa prese il posto di Burti e questo fu un errore. Infatti, Massa non aveva un'esperienza tale da poter portare avanti lo sviluppo di una componente importantissima come le gomme.
Questo errore fu poi amplificato dal sopraccitato allungamento del passo. Infatti, un allungamento del passo (vantaggioso per la stabilità in rettilineo della vettura) comporta, comunque, una diversa distribuzione dei pesi con maggior carico nel posteriore. In questo modo, le gomme che tanto bene si erano comportate nel 2002, lavoravano in maniera diversa e questo, in parte, spiegava la maggiore competitività delle vetture gommate Michelin su alcune piste molto calde. La Ferrari si accorse dell'errore di progettazione tanto che, apertamente, non accusà mai la Bridgestone ma parlò, in agosto, sempre di pacchetto non competitivo nei confronti delle gommate Michelin. Poi lasciò che la Bridgestone accusasse in Ungheria la Michelin di irregolarità con i retroscena che spiegai in un altro mio articolo.
Quest'anno, la Ferrari per la progettazione della F2004 è in pratica tornata indietro. Il passo è tornato più o meno ai valori della F2002 e, guarda caso, la scuderia non ha sofferto dei problemi legati al cattivo utilizzo delle gomme con il caldo. In sostanza, si potrebbe dire che la F2004 è molto più simile alla F2002 di quanto lo sia stata la F2003GA. Inoltre ha ripreso Burti come collaudatore.
Altra considerazione da fare è che la Ferrari da 4 anni a questa parte non introduce mai rivoluzioni da un anno all'altro ma solo miglioramenti di una vettura vincente. Sono gli altri che debbono inventarsi qualcosa (vedi muso a tricheco) per raggiungere e scavalcare la Ferrari. La Scuderia di Maranello, invece, essendo in vantaggio tecnico, può agire con ottimizzazioni di un progetto vincente. E questo lo può fare grazie alla stabilità dell'organico Ferrari da molti anni invariato. Sono lontani gli anni in cui ad ogni stagione venivano cambiati DS, progettista e tecnici.

Altro aspetto da esaminare è analizzare le mosse della concorrenza.
La Mclaren ha totalmente sbagliato il progetto della MP4/18 giubilata senza correre nel 2003. Pensava di rifare una vettura meno estrema partendo sempre dai concetti della MP4/18 e nacque la MP4/19 che venne presentata addirittura a novembre 2003. Nonostante 6 mesi di test, la Mclaren non ha mai fornito prestazioni esaltanti con in più la grossa mancanza di affidabilitò. I telaisti accusano il motore non sufficientemente potente e soprattutto non affidabile. I tecnici strappati alla BMW evidentemente non hanno fatto il miracolo. Ma siamo sicuri che la mancanza di affidabilità sia tutta colpa della Mercedes? E' vero che i motori rompono, ma tali rotture potrebbero essere anche imputate a cattivo funzionamento di organi accessori non di progettazione Mercedes. Ad esempio, uno dei motivi potrebbe essere la mancanza del necessario scambio termico dei radiatori. Ricordiamo che la MP4/19 in Malesia ebbe le fiancate devastate da tagli e fori alla carrozzeria fatti in modo "barbaro" per garantire una sufficiente evacuazione dell'aria calda. Ciò dimostra che in fase di progettazione della vettura si è agito male.

Passiamo alla Williams. Per certi versi è la vettura più competitiva (insieme alla Bar) tra le vetture non Ferrari. Non ha grossi problemi è solo non sufficientemente veloce. Il muso corto avrebbe dovuto garantire una maggiore aderenza incanalando più aria sotto le fiancate. Ma, per avere questo incremento di aderenza bisogna anche aumentare l'estrazione dell'aria nel posteriore. Forse alla Williams non ci sono riusciti tanto che a Melbourne la vettura aveva problemi di pompaggio aerodinamico con frequenti oscillazioni.
Sempre riguardo al muso a tricheco, bisogna rilevare che esso è una logica conseguenza della chiglia sdoppiata che quest'anno la Williams utilizza. Tre anni fa anche la Mclaren studiò un muso corto e poi abbandonò l'idea studiando l'alternativa di un muso molto stretto che venne montato sulla MP4/18 e poi sulla MP4/19. In pratica, la Mclaren cerca di ottenere lo stesso risultato di incanalare più aria possibile sotto le fiancate stringendo il muso mentre la Williams cerca di ottenere lo stesso effetto accorciandolo.
Da rimarcare che sia Williams che Mclaren utilizzano la soluzione della doppia chiglia.
A proposito di questa doppia chiglia, bisognerebbe notare che dal punto di vista aerodinamico ha degli indubbi vantaggi, mentre dal punto di vista strutturale pone dei problemi. E' questo il motivo per cui la Ferrari non ha ancora adottato la doppia chiglia. Infatti, per avere una sufficiente rigidità torsionale, bisognerebbe irrigidire il telaio nella parte anteriore con inevitabili aumenti di peso. Molti, sbagliando, fanno notare che, in fondo, dato che tutte le vetture sono zavorrate, non sarebbe un grosso problema l'aumento di peso. Basterebbe ridurre la zavorra. Ciò è errato. Infatti, per le migliori prestazioni una vettura dovrebbe essere la più leggera possibile. Ma bisogna rispettare un peso minimo per cui tutte le scuderie, essendo sottopeso, piazzano delle zavorre il più in basso possibile (generalmente nella zona a coltello). Ora si capisce che avere una vettura dal peso totale di 600 kg ripartiti in 500 kg di vettura più 100 kg di zavorra è meglio che avere una vettura sempre di 600 kg di cui 530 di vettura e 70 kg di zavorra. Nel primo caso, il baricentro sarà sicuramente più in basso con notevoli vantaggi dal punto di vista della tenuta di strada.
Da rimarcare una curiosità. Da quando la Mclaren ha adottato la doppia chiglia ha vinto solo 2 gare (nel 2003 in modo rocambolesco) perdendo la competitività dimostrata fino al 2001; la Sauber, prima ad adottare una soluzione ad attacchi sdoppiati delle sospensioni, quest'anno è tornata al monochiglia; la Jordan, dopo 2 anni di esperienza su una doppia chiglia piuttosto sofisticata è tornata quest'anno al monochiglia; la Arrows, anche lei con doppia chiglia, 2 anni fa è scomparsa dalla scena; la Williams da quest'anno ha la doppia chiglia ma non sembra avere vantaggi.
Forse per questo la Ferrari non la adotta: probabilmente gli svantaggi sono più dei vantaggi. E fino a che la Ferrari vince non c'è necessità di rivoluzioni.

Altro elemento da considerare a favore della Ferrari è la strabiliante affidabilità ottenuta con ingenti investimenti nel campo del controllo di qualità.
Sono lontani i tempi (1996) in cui la Ferrari perdeva letteralmente i pezzi per strada (vedi semiasse perduto da Schumacher durante la ripartenza dopo un pit stop in Canada).

In estrema sintesi, la Ferrari nelle prime tre gare si è mostrata molto superiore alla concorrenza per un insieme di motivi per cui Williams e soprattutto Mclaren dovranno molto lavorare. Ma chi è in vantaggio parte sempre da una situazione molto più favorevole per cui la vedo molto dura per gli avversari di Schumacher e Barrichello.