Analisi debutto nuove vetture di Mclaren e William

I risultati per entrambe le scuderie sono stati abbastanza deludenti soprattutto per la Williams. E' da chiedersi se queste nuove vetture potranno risollevare le sorti delle 2 scuderie. A mio avviso no soprattutto per la Williams e spiegherà ora i motivi.

La Mclaren MP4/19B è la versione profondamente modificata in tutti i settori della MP4/19. Newey ha dichiarato che c'è più differenza tra la MP4/19B e la MP4/19 che tra quest'ultima e la vettura fallimentare che l'ha preceduta la MP4/18. La versione 19, infatti derivò dalla 18 con poche modifiche pensando che questo bastasse per rendere la vettura competitiva. Purtroppo, al di la di altri problemi, i tecnici Mclaren non modificarono quello che poi si è rivelato il maggior difetto della 19 e che ha provocato rotture a ripetizione del motore. I telaisti, infatti, sulla 18 pretesero un motore piazzato molto in basso, cosa che venne traslata sulla 19. Questa caratteristica aveva provocato la costruzione un carter troppo basso che non permetteva una sufficiente lubrificazione. In Mercedes non sono riusciti a trovare un rimedio se non quello di diminuire la potenza del motore diminuendone i giri e questo a scapito della competitività prestazionale della vettura ma non c'era altra possibilità. Nella 19/B il motore è stato alzato di circa 2 cm permettendo un carter di dimensioni normali pur alzandosi leggermente il baricentro della vettura. In questo modo, i tecnici Mercedes potranno togliere la limitazione di giri che si erano autoimposti per avere una decente affidabilità. Oltre a questa modifica sono state fatte molte altre modifiche alle sospensioni posteriori ed all'aerodinamica specie delle fiancate che ora assomigliano a quelle della Ferrari e della Renault.

La Williams, invece, dopo il GP di Monaco ha deciso in fretta e furia di modificare la FW26. Le modifiche più appariscenti risiedono nelle fiancate anch'esse sagomate tipo Ferrari e Renault e nelle alettine supplementari all'altezza delle sospensioni anteriori. Sono state modificate anche le ali posteriori ed altri dettagli meno appariscenti.

Ora analizzando le 2 vetture, probabilmente quella che otterrà maggior beneficio è proprio la Mclaren perchè potendo aumentare la potenza del motore la competitività della vettura dovrebbe trovare un forte beneficio, mentre la Williams è una vettura nata male nel senso che non risponde alle regolazioni. Questa è una delle cose peggiori che possa capitare. Una vettura del genere non si riesce a svilupparla. Infatti la FW26 all'inizio stagione aveva prestazioni decenti ma è andata via via calando a causa della crescita delle altre vetture Bar in testa. Le modifiche apportate nella versione B non sono altro che palliativi per cercare di migliorare qualcosa ma i tecnici Williams non possono sperare che la loro vettura possa competere stabilmente con Renault e Bar. In alcune piste, magari la Williams potrà anche andar bene ma non lo farà in tutte. Anche a Magny Cours, la Williams non ha brillato anche se, probabilmente, era la pista dove poteva avere qualche chance. In effetti in Francia la causa del risultato negativo può essere imputata anche agli errori di Montoya. Il circuito di Magny Cours, infatti, è molto piatto e livella le prestazioni delle vetture. Notoriamente nei circuiti piatti e lisci possono emergere vetture non eccezionali. Ricordiamo che 2 anni fa Schumacher lottò per la vittoria a bordo della pressochè imbattibile Ferrari F2002 con la Mclaren Mp4/17 di Raikkonen che fino ad allora si era dimostrata scarsamente competitiva. Schumacher vinse la gara che poi gli fruttò il mondiale in largo anticipo grazie ad un errore di Raikkonen.

La moderna F1 non permette più di poter cambiare le prestazioni di una vettura con modifiche più o meno accentuate. Attualmente se una vettura nasce bene vince, altrimenti, le modifiche più o meno pesanti non porteranno a miglioramenti abissali. Negli anni '70, il genio dei progettisti (Chapman in particolare) partoriva idee che, applicate ad una vettura scarsamente competitiva, permettevano alla stessa il guadagno anche di un secondo al giro. Ora non è più così. Le vetture sono tutte pressochè simili ed i regolamenti molto restrittivi. Porto un esempio. Le fiancate scavate nella parte inferiore, partono da un vecchio pallino dell'Ing. Postlethwhite. Nel 1992 progettò la Ferrari F92A rivoluzionaria. Tra le altre cose aveva il doppio fondo che sarebbe dovuto servire ad ottimizzare i flussi d'aria nelle fiancate. Quella vettura fu un disastro. Nonostante l'idea fondamentalmente buona, la vettura andava bene solo quando pioveva. Per il 1993 tutte le rivoluzioni furono abbandonate. Nel 1996 con la Ferrari F310, Barnard ripropose le soluzioni della F92 meno estremizzate. In quel caso, non c'era un doppio fondo ma una sorta di profondo scasso in basso sulle fiancate. Anche in questo caso si trattò di un progetto fallimentare con elevata resistenza aerodinamica. All'inizio degli anni 2000, Minardi riprese l'idea e modificò la propria vettura applicando una sorta di incavo nella parte inferiore delle fiancate. La vettura non ebbe un incremento prestazionale notevole. Più o meno la competitività rimase invariata, dimostrando che una modifica sia pure intelligente non porta a variazioni dell'ordine dei decimi. Il vantaggio di una vettura rispetto ad un'altra è il risultato di ore ed ore di sedute in galleria del vento per l'ottimizzazione di tutti i dettagli.

Quanto detto, però, mi induce ad aprire una piccola parentesi: non sempre le piccole scuderie copiano. Anzi, molto spesso i tecnici delle piccole scuderie riescono ad avere intuizioni geniali che vengono copiate dai grandi

L'idea dello scavo della Minardi venne ripreso, infatti nel 2003 dalla Ferrari sulla F2003GA ed ora molti si stanno convertendo a questa soluzione.

Come detto poco sopra, vince la vettura che viene maggiormente sviluppata in ore e ore in galleria del vento a studiare i più piccoli dettagli. Proprio l'ottimizzazione di questi dettagli permette ad una vettura di essere più veloce di un'altra. Prendiamo ad esempio la Ferrari. Dal 2000 sta portando avanti una filosofia fatta di miglioramenti costanti senza avventurarsi in novità eclatanti. Solo con la F2002 la Ferrari ha introdotto grosse novità al retrotreno dopo averle studiate per ore ed ore in galleria del vento. Ma se lo potevano permettere proprio perchè partivano dalla base di una vettura competitiva. Nella Formula1 moderna sta diventando più facile rimanere ai vertici che arrivarci proprio perchè il lavoro consiste in piccoli affinamenti continui. Quindi chi parte da un livello già alto è avvantaggiato. Nel 2003 la Ferrari, è vero, ha rischiato di perdere il mondiale. Ma questo fu dovuto soprattutto ad un errore di progettazione della F2003 con il passo probabilmente troppo lungo che non permetteva un ottimale utilizzo delle gomme. Con la F2004 la Ferrari è tornata a valori del passo simili alla F2002 e, come nel 2002, la vettura è praticamente imbattibile. Da notare che, di tutte le vetture del 2004, la Ferrari è quella che ha subito meno modifiche dall'inizio stagione, salvo una lieve modifica del cofano motore.

A conferma del fatto che la Ferrari è la vettura che più di altre si avvale di piccole ma costanti modifiche nel corso degli anni partendo da un progetto base, voglio ricordare che il muso a tricheco della Williams nel 2002 fu proposto dall'attuale aerodinamico Williams, l'italiana Terzi allora in Ferrari, sia pure in versione diversa. Si parlava allora di muso alla messicana, ma il concetto di base era lo stesso. Il muso, in pratica era la continuazione del telaio che, in quel caso, sarebbe dovuto essere a doppia chiglia. Tutti davano per scontato l'utilizzo di questa filosofia costruttiva per la F2002. Invece, alla presentazione ci fu la sorpresa di un muso tradizionale e le grosse novità, invece, erano concentrate nel posteriore. In Ferrari non volevano cambiare una filosofia costruttiva (cosa che il telaio doppiachiglia comportava) che finora aveva dato ottimi risultati ed avevano preferito continuare sulla strada di ottimizzazioni successive anzichè avventurarsi in una soluzione totalmente nuova e che avrebbe comportato una cancellazione di tutte le conoscenze precedenti.

Pertanto, secondo il mio parere, la Ferrari per ora può dormire sonni tranquilli e non dovrà preoccuparsi più di tanto del ritorno di Williams e Mclaren.

Per il prossimo anno, le 2 scuderie anglo tedesche dovranno lavorare moltissimo in galleria per cercare di mettere in pista vetture competitive. Tutti, Ferrari compresa, stanno già studiando le F1 del prossimo anno. Si vocifera addirittura che la Williams dovrebbe tornare ad un telaio monochiglia ed un muso tradizionale. Staremo a vedere, ma per intanto la Ferrari può permettersi di lavorare in tutta calma. Come ha detto Todt, se la Ferrari si preoccupa dopo aver vinto 9 gare su 10, cosa dovrebbero dire gli altri?