2007: che F.1 sarà? - Terza parte

Il confronto sicuramente più interessante della stagione avverrà tra Fernando Alonso e Kimi Raikkonen (come dicevamo nelle puntate precedenti); non è escluso che qualche “outsider” di lusso si inserisca nella lotta al vertice.
Del resto la Renault, nonostante la perdita del campione del mondo in carica, resta pur sempre un team di un certo livello, anche se non ha brillato nei recenti test, a differenza di quanto accadeva negli ultimi anni.
Probabilmente motivazione e fiducia sono venuti un po’ meno (com’è normale che sia per chi perde un importante punto di riferimento), nonostante l’organico cerchi di smentire sempre quest’impressione; la sfida più grande del team francese sarà proprio quella di “sopravvivere” più che dignitosamente anche senza Fernando. Una scommessa pesante ma affascinante e (forse) alla portata di tutta la squadra, se non altro per il valore che hanno saputo dimostrare nel conquistare quattro corone iridate nel giro di due stagioni.
Il vantaggio di Alonso, comunque, non è indifferente: a differenza di Raikkonen ha avuto modo di svincolarsi contrattualmente dalla Renault prima della fine dell’anno solare, per poter saltare nell’abitacolo del suo nuovo team, la McLaren, e fornire subito informazioni utili per il set-up generale della macchina ai suoi nuovi ingegneri, giocando d’anticipo e a sorpresa. Kimi, invece, ha dovuto aspettare quasi un mese in più rispetto al suo rivale: nonostante la fine degli obblighi contrattuali con la McLaren dal primo giorno dell’anno appena cominciato, il finnico ha dovuto attendere gennaio inoltrato per pilotare prima una 248F1 (un rito di passaggio considerato “obbligato” dalla Ferrari) e poi, finalmente, la tanto sospirata F2007 (oramai a fine gennaio: in pratica poco tempo fa). Considerando anche gli stop causati dal maltempo a Vallelunga e qualche intoppo successivo, Raikkonen ha guidato con la nuova squadra complessivamente meno di quanto Fernando Alonso abbia fatto con la sua, e con un ritardo che non si può ignorare. E’ questo, probabilmente, che ha dato vantaggio all’iridato uscente nei recenti test di Valencia, dove ha dominato senza particolari difficoltà (qualcuno di un altro team ha detto di non sopravvalutare i tempi della McLaren: invidia o verità?). Il tempo per recuperare, da parte della Ferrari, bene o male c’è. Bisogna, però, saperlo sfruttare al meglio senza incorrere in problemi di affidabilità o cali di concentrazione.
La Formula Uno, inoltre, si sta avvicinando a cambiamenti epocali, che rivoluzioneranno uno sport obiettivamente non in piena salute. Per quanto riguarda quest’anno, le maggiori novità, come si sa da tempo, riguarderanno motori e gomme.
Parlare di “novità” a proposito dei propulsori è un po’ paradossale, a dire il vero, dal momento che si tratta delle stesse unità della passata stagione, “congelate” (come si dice nel gergo tecnico) per un periodo che va ben oltre il 2007…
Il nuovo è proprio questo: stop a motori di nuova progettazione, blocco quasi totale del gran lavoro che si svolgeva nelle passate stagioni per lo sviluppo e la ricerca.
Per quanto concerne le coperture, si tornerà alla celebre “monogomma”, standard per tutti.
Per la Bridgestone è stato un bel “colpo”: comunque vada a finire, saranno sempre i vincitori. Cambierà, dunque, la guidabilità delle monoposto: essendoci gomme meno “personalizzate” e mancando una forma di concorrenza, tutti dovranno affrontare difficoltà simili nel consumo al retrotreno.
La Ferrari ha molto lavorato sul posteriore della sua F2007 proprio per rendere più uniforme il “logoramento” degli pneumatici, favorendo una diversa distribuzione dei pesi e cercando soluzioni in grado di consentire adattabilità, “elasticità” della monoposto sui vari circuiti del mondiale. Osservando in particolar modo la F2007 e confrontandola a ritroso nel tempo con la 248F1, con la F2005 e con le vetture precedenti, si nota come la pance laterali vadano sempre di più restringendosi e rastremandosi, grazie a continue soluzioni che consentono compromessi molto interessanti tra riduzione degli ingombri e dinamica interna dell’aria. Il tutto a vantaggio del raffreddamento all’interno e dell’aerodinamica soprattutto all’esterno.
Una particolare attenzione, comunque, va rivolta ai team che lottano sia a metà schieramento che in fondo. Protagonisti di gare difficili, spesso poco considerate e ritenute meno importanti delle imprese compiute dai cosiddetti “big”, i team di punta: la Formula Uno a volte deve buona parte dei suoi sorpassi a chi sta dietro e non a chi domina in testa. In più non bisogna mai dimenticare che spesso i futuri campioni vengono proprio da questa zona della griglia, da questa seconda metà dello schieramento che è cambiata moltissimo in questi ultimi anni, ad una velocità impressionante…

Continua prossimamente...