Analisi tecnica Stake F1 C44: più che un’evoluzione una macchina nuova

In attesa di diventare AUDI, il team Sauber STAKE F1 presenta la propria monoposto 2024 in una davvero splendida (almeno per chi scrive) livrea che alterna verde fluo e nero carbonio.

Il nuovo direttore tecnico è James Key, proveniente dalla McLaren, che per sua stessa ammissione non ha avuto un ruolo determinante nella progettazione di base di questa nuova monoposto.

Sempre tenendo conto che anche in questo caso stiamo probabilmente vedendo una monoposto non pienamente corrispondente a quella che scenderà in pista all'inizio della stagione, osserviamo come non sia solo una evoluzione della vettura dell’anno precedente ma adotti soluzioni nuove (anche se non inedite) a partire dalla sospensione PULL-ROD all’avantreno.

Questa soluzione, ispirata ovviamente alla Red Bull assoluta protagonista della stagione 2023, è meccanicamente differente e richiede una messa a punto più complessa ma permette due grandi vantaggi: 

1. il primo è di abbassare sensibilmente le masse dei cinematismi della sospensione,
2. il secondo è di avere un elemento di connessione tra ruota e cinematismi della sospensione molto più snello rispetto alla soluzione PUSH-ROD a tutto vantaggio della pulizia aerodinamica della zona critica tra ruota e telaio.

Il tirante dello sterzo però rimane sorprendentemente esposto, separato dagli altri bracci della sospensione ove invece, per RED BULL è allineato e raffinatamente integrato con braccetto inferiore della sospensione.

Da notare come la sospensione sia fortemente ispirata a quella RED BULL anche nella forte inclinazione verso il basso del braccio superiore della sospensione.

Questa soluzione ha una spiccata tendenza anti-dive ovvero a evitare che il naso della monoposto “punti” verso il basso in frenata. 

Questa caratteristica diventa importantissima se pensiamo al fatto che abbiamo a che fare con una generazione di monoposto a effetto suolo che idealmente dovrebbe essere sempre parallela all’asfalto e più vicina possibile a esso. 

Inoltre vale la pena ricordare come questa generazione di vetture sia un vero peso massimo (oltre 790kg) rispetto alle monoposto precedenti (100kg più di dieci anni fa e addirittura 200 più di venti anni fa).

Ecco forse spiegato il motivo di alcune soluzioni “estreme” legate alle sospensioni volte a evitare ad ogni costo che in frenata il muso punti eccessivamente verso l’asfalto a discapito del carico aerodinamico generato dal fondo.

Anche in questo Newey ha fatto scuola, come da trent’anni a questa parte, non solo nelle soluzioni aerodinamiche, ma anche in quelle meccaniche.

La sospensione posteriore è invece PUSH-ROD, anche in questo caso, come spesso accade, l’aerodinamica prevale sulla meccanica. Sebbene uno schema di questo tipo porti i cinematismi più in alto, come prima accennato, lascia però maggiore spazio in basso nella zona dedicata al diffusore anche nella superficie superiore dello stesso.

Il rifacimento del telaio sembra non avere influenzato il muso e l’ala anteriore, molto simile a quello della progenitrice, ma ricordiamo sempre che stiamo osservando un auto che per stessa ammissione del direttore tecnico, cambierà moltissimo già in occasione della prima gare.

Anche questa vettura si allinea al concetto di scuola Red Bull con le bocche di ingresso dei radiatori molto ampie ed orizzontali, il vassoio molto pronunciato verso l’avanti ed il profondo scavo sotto la fiancata utile, probabilmente, a creare un flusso accelerato di pressione che lambisce tutto il fianco vettura e volto a creare un sigillo costante per il campo di bassa pressione generato dal fondo vettura e utile a garantire un carico deportante costante in ogni condizione di marcia.

Interessante l’andamento della fiancata “a profilo alare”, che sembra suggerire un forte innalzamento dei radiatori, un drastico e impegnativo impacchettamento di tutte le componenti ausiliarie sotto la carrozzeria e perfino una estremizzazione delle soluzioni Red Bull.

La superficie superiore degrada verso il basso stranamente senza nessuna apertura dedicata allo smaltimento del calore, funzione lasciata al grande sfogo posteriore di scuola Red Bull.

Molto raffinate le forme ben raccordate tra halo e sfogo posteriore a suggerire una sinergia tra carrozzeria, ala posteriore e beam wing.

Sauber si è infine allineata al resto dello schieramento per quanto riguarda la presa dinamica posta sopra il casco del pilota abbandonando il roll bar formato da una singola pinna (circondata da quattro prese d’aria poste su due diversi piani) in favore di una più comune presa formata da una presa triangolare dedicata all’alimentazione del motore termico e due prese dedicate al raffreddamento dei sistemi accessori.

Questa ripartizione è già stata vista sulla Haas presentata recentemente ed è logico ipotizzare che possa essere ripresa anche dalla Ferrari (che fornisce il motore sia a Haas che a Sauber) al posto della presa singola tradizionale utilizzata nel corso degli ultimi due anni.

Il mono pilone centrale potrebbe essere stato abbandonato anche perché non in grado di superare le nuove e più restrittive norme di sicurezza emesse dalla FIA in seguito al drammatico incidete di Zhou a Silverstone 2022.

In attesa di vederne la versione definitiva impegnata nei test pre-stagionali non possiamo che rimarcare il grande lavoro svolto dallo staff tecnico per allineare la vettura allo stato dell’arte con la speranza di poter contare su una base più solida che permetta ai due piloti, Bottas e Zhou, di terminare con costanza in piazzamenti a punti.

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