ESCLUSIVA - Intervista a Bryson Sullivan sul regolamento 2026

Mancano meno di due anni all'introduzione in Formula 1 di un nuovo ciclo tecnico, una tavolozza bianca su cui ogni squadra potrà sperimentare con l'obiettivo, almeno dal punto di vista dei tifosi, di avere gare più serrate e combattute. Il tempo stringe, soprattutto per chi ci lavora, ma ci sono ancora molti punti di domanda riguardo a cosa accadrà veramente e cosa possiamo aspettarci in pista. In aiuto dei lettori di Formula1.it è arrivato Bryson Sullivan, ingegnere aerospaziale che oggi lavora con i motori degli aerei, nonchè grande esperto di motorsport, che condivide la sua conoscenza con il suo vasto pubblico social. Se anche voi siete curiosi riguardo al regolamento del 2026, all'aerodinamica attiva e ai nuovi pneumatici, non perdetevi le sue parole. 

Alcune simulazioni riguardo all'aerodinamica attiva mostrano uno sbilanciamento tra l'asse anteriore e posteriore, il che renderebbe le vetture più difficili da guidare. Come possiamo spiegarcelo?
"Lo scopo della Formula 1 e della FIA è di migliorare la gestione del carburante riducendo il drag aerodinamico nei rettilinei. Quest'ultimo è modificato principalmente dalla calibrazione dell'ala posteriore, perciò la Federazione vuole introdurre una configurazione attiva, affinchè l'incidenza dell'ala cambi nel corso di un giro. Il problema è che queste continue modifiche nel carico del posteriore cozzano con quanto accade all'anteriore, dove l'ala sarebbe fissa. Questo disequilibrio causa instabilità nel retrotreno, e di conseguenza le macchine si girano anche in rettilineo. A questo si aggiunge il fatto che tra il cambio della geometria dell'ala e l'effetto sul veicolo passerà qualche secondo, oltre alla precarietà che ha per natura l'aerodinamica attiva. Se non si prendono misure corrette, questo potrebbe rendere le macchine pericolose da guidare. Una soluzione sarebbe quella di cambiare l'assetto dell'ala posteriore e di quella anteriore allo stesso tempo".

Dall'incidente di Senna e Ratzemberger 30 anni fa a Imola la Formula 1 ha fatto dei progressi notevoli in merito alla sicurezza. Stiamo ora tornando indietro?
"Sì, io credo che l'aerodinamica attiva sia potenzialmente pericolosa. Se andiamo indietro nel 1994, le sospensioni attive furono bandite, ma le squadre progettarono le vetture con il presupposto che ci fosse. Di conseguenza, le macchine avevano una configurazione aerodinamica che poteva portare in una perdita massiva di grip qualora ci fosse del bottoming. L'aerodinamica attiva potrà introdurre la stessa difficoltà nel guidare se non saranno abbastanza pesanti. L'unica cosa da fare è non nascondersi e lavorare per togliere questo problema". 

Il nuovo regolamento è stato scritto pensando alla sostenibilità, concentrandosi sul consumo di carburante e sull'efficienza aerodinamica. Come saranno le nuove vetture? Più piccole e leggere?
"Le monoposto non saranno solo più piccole e più leggere, ma avranno un profilo aerodinamico completamente diverso: quello dell'inwash, il quale si sofferma sul controllo dei flussi d'aria all'ingresso del fondo per minimizzare le perdite di carico quando si segue un'altra macchina. Saranno come le vetture a effetto suolo, ma con un'ala posteriore composta da quattro pezzi e delle gomme più piccole. Inoltre, si affideranno alla parte elettrica per il 50% della potenza".

Ci saranno anche dei cambiamenti nelle power unit, dove la parte ibrida genererà il 50% della potenza. Ancora una volta le simulazioni non sono incoraggianti, e anche Adrian Newey ha detto che teme ci saranno gare "strane". Quale è il tuo parere a riguardo?
"In effetti i conti non tornano: Si toglie l'MGU-H per chiedere di pià alla parte elettrica. Ci si affiderà di più alla MGU-K in frenata, ma non è detto che si recupererà tutta l'energia, quindi si attiverà anche in rettilineo creando più resistenza. Questa non è una situazione ottimale, ma forse si troverà una situazione. E Newey fa bene a preoccuparsi delle gare "strane", specialmente in posti come Monaco, dove non ci sono molti punti "di ricarica". 

Con l'aerodinamica attiva si dovrebbe perdere il DRS a favore di un boost attivato dal pilota. È il giusto modo di procedere?
"Questa può essere una trovata intelligente, ma stresserà ancora di più la parte ibrida. Un sistema con il Push to pass, come in Indycar, sarebbe interessante se ci sarà un limite all'energia che si può usare in un giro. In questo modo ogni pilota potrà scegliere come fare, e renderà le gare molto più avvincenti. E dovranno anche essere bravi in questo, senza pattinare troppo. Non tutti riusciranno a farlo allo stesso modo, e le loro abilità usciranno di più".

Con le macchine a effetto suolo la gestione gomma è diventata nuovamente rilevante. Le nuove regole come influiranno sugli pneumatici?
"Gli pneumatici del 2026 saranno più piccoli, e così anche la zona di contatto con l'asfalto sarà minore, causando un carico maggiore. Ovviamente le mescole verranno aggiustate per colmare questo fatto, tuttavia ci sarà meno grip e le vetture saranno meno "sui binari", come si vede invece ora. Ci sarà sempre il problema della gestione gomma, ma forse questi cambiamenti porteranno a più strategie a due soste e ad undercut più potenti; adesso invece si potrebbero fare gare solo sulle gomme dure".

Il cambio avverrà nel 2026, ma i costruttori sono già molto indaffarati sui loro progetti. Potresti dirci come si sviluppa una monoposto da zero e quali sono i criteri con cui la FIA e la Formula 1 creano delle nuove regole?
"Stando al regolamento, le squadre non possono iniziare a lavorare alle vetture fino al 1 gennaio 2025. Per ora stanno solo studiando le power unit e sta girando una sola simulazione ex parte, che è quella che ha portato alla luce il problema dell'aerodinamica attiva. Creare delle nuove regole è una grande sfida, perchè i team mettono in campo persone molto scaltre che sono interessate sia a quello che il regolamento dice, come a quello che non dice. I progettisti non seguono le regole, quanto le aree grige. Per questo ci sono diverse bozze prima che la F1 e la FIA arrivino a un modello finale".

L'aspetto più importante quando si progetta da zero è indovinare il "concept" generale che la vettura seguirà. Questa parole vuol dire tutto e niente, ma in generale significa che ogni parte della monoposto, dalle sospensioni alla powerunit, lavoreranno insieme per limare secondi. Quando si trova un compromesso si inizia a lavorare alla monoposto in sè, valutando al CFD i primi prototipi. Ci saranno centinaia di proposte che saranno scartate per salvarne invece due o tre, che poi saranno costruiti in scala e portati in galleria del vento. Una volta ultimato tutto, verrà costruito il modello a grandezza reale che debutterà nei test. C'è molto spazio per migliorarsi: chi inizia al top non vuol dire che avrà un successo garantito. 

Di recente i piloti si sono lamentati di avere poco tempo a disposizione per i test, il che ha costretto i team a usare di più il CFD e la galleria del vento. Quali sono i pro e i contro di usare dei modelli digitali? Come influenza il problema della mancanza di correlazione tra la pista e la fabbrica di cui molti si lamentano?
"I test al computer hanno come vantaggio il fatto che un codice può coprire svariati modelli, senza aver bisogno di costruirli tutti. Il lato negativo è che nessun modello sarà perfetto e ci sarà sempre della correlazione per tradurre i dati del CFD alla galleria del vento e alla pista. Meno test ci sono e peggio è questa correlazione, perciò la macchina sarà lontana dalla sua performance ottimale. Questo però è un beneficio per i tifosi! Meno tempo c'è per prepararsi e più sarà premiato chi azzecca subito il setup, anche se la loro macchina non è veloce come quella dei rivali".

Si ringrazia Bryson Sullivan per la gentilezza e la disponibilità. seguite i suoi aggiornamenti su X per altre novità e approfondimenti tecnici sulla F1. La riproduzione parziale di questa intervista esclusiva è possibile previa citazione dell’autore (Prisca Manzoni) e della fonte (formula1.it) con il link al contenuto originale, come indicato nel disclaimer qui sotto.

© FWM - Il presente contenuto è riproducibile solo in parte, non integralmente, inserendo la citazione della fonte (formula1.it) e il link al contenuto originale

Foto copertina x.com