Ferrari, novità a sorpresa al retrotreno

Nel primo giorno dei test 2 in Bahrain, la Ferrari ha presentato una novità che, almeno sulla carta, è un'altra piccola mina tecnica piazzata nel retrotreno (oltre alle soluzioni particolari già viste la settimana scorsa): il flap FTM. Il concetto è semplice da spiegare, anche se complesso da realizzare: usare i gas di scarico non solo come “scarto” della combustione, ma come risorsa aerodinamica per aumentare la deportanza in una zona delicatissima della vettura.

L’idea ruota attorno a un piccolo elemento aerodinamico collocato in prossimità dello scarico, capace di “intercettare” e guidare il flusso caldo in modo utile. Secondo le stime interne, il guadagno potenziale sarebbe nell’ordine di 150 millesimi al giro: non un miracolo, ma una differenza importante in un contesto di novità ancora tutte da verificare. La chiave è che questo flap lavora grazie al soffiaggio dei gas, e quindi diventa tanto più interessante quanto più i gas sono presenti in più fasi del giro.

Il flap FTM davanti allo scarico sulla Ferrari SF-26 (NEW) - Credit @xavigazquez

Ed è qui che entra in gioco il contesto 2026. Le nuove power unit impongono una gestione dell’energia molto più invasiva: per ricaricare la batteria, i motoristi sono costretti a usare l’unità endotermica anche come “generatore”, mantenendo il V6 a regimi elevati. Tradotto: scarico “vivo” anche nel lento. Se i gas continuano a uscire in modo più regolare anche nelle curve a media e bassa velocità, allora un dispositivo che li sfrutta smette di essere utile solo in rettilineo o nelle fasi a pieno carico e diventa un aiuto più continuo, più “spalmato” sul giro.

Dettaglio delle winglet sopra il diffusore della SF-26 nei test della settimana scorsa (OLD) - Credit @xavigazquez

La parte davvero interessante, però, non è solo il principio fisico. È la lettura del regolamento. In quella zona della vettura, i tecnici possono collocare un dispositivo aerodinamico soltanto rispettando un vincolo preciso: non superare i 60 millimetri di distanza dal semiasse. Normalmente, questo limite rende difficile “andare oltre” l’estremità dello scarico con geometrie che abbiano un effetto marcato. La Ferrari, invece, ha trovato una brillante lettura del regolamento che ha comportato esigenze progettuali pesanti.

Per far rientrare tutto nei limiti, gli ingegneri di Maranello avrebbero arretrato il differenziale il più possibile, sfruttando lo spazio sotto la struttura deformabile. Non è un dettaglio: significa che non si tratta di un’aggiunta last minute, ma di un’area pensata fin dall’inizio per accogliere la novità. In altre parole: se l’FTM funziona davvero, non è qualcosa che gli altri team possono replicare con una semplice copia della geometria esterna. Serve riprogettare il retrotreno, con impatti su layout, ingombri, cinematismi e packaging. E in un’era di budget cap e tempi stretti, questa è la vera moneta: un vantaggio non copiabile.

Non a caso, la Ferrari ha scelto di mostrare la soluzione solo nell’ultimo test prima del via della stagione. Una mossa che sa di “protezione” tecnica: meno tempo per gli altri per capire, simulare, e soprattutto impostare un ripensamento strutturale. Il messaggio è chiaro: se volete farlo anche voi, non basta fotografarlo. Dovete ricostruire il retrotreno.

Foto copertina x.com