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Esclusiva GP del Belgio: La simulazione della qualifica rivela la chiave del successo
Il presente articolo si basa sulla sua analisi predittiva della prossima qualifica nell’università della Formula 1. Il modello implementato da Eloy Aparicio Gomez simula le criticità del prossimo race weekend.
Di: Roberto Cecere
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Di: Roberto Cecere
17/07/2026 01:10:00
Tempo di lettura: 9 minuti
Tra i progetti più interessanti in merito alla simulazione delle performance delle monoposto 2026 figura quello realizzato da Eloy Aparicio Gomez, Component Design Engineer con una solida esperienza nel settore automotive. Il presente articolo si basa sulla sua analisi predittiva in merito alla qualifica di sabato prossima nell’università della Formula 1.
La simulazione del giro di qualifica di Spa-Francorchamps si basa sui limiti di potenza ed energia comunicati ieri dalla FIA nel documento “Power Unit Information”. A titolo di paragone è stato preso in esame il crono che valse la pole position nella passata stagione siglata da Lando Norris. Le monoposto 2026 sono più lente di circa 3,4 secondi sul giro rispetto alla passata stagione. Tuttavia raggiungono velocità nettamente superiori in cima alla salita di Kemmel (approssimativamente 15,6 km/h più rapide delle vetture dello scorso anno).
L'aerodinamica attiva, la minore resistenza all’avanzamento e la piena potenza combinata ICE+MGU-K pari a 750 kW dovrebbero garantire performance migliori nel segmento in salita Eau Rouge-Kemmel (quattro decimi in meno rispetto al 2025). La riduzione del carico aerodinamico di circa il 30% rispetto alle wing car si farà sentire nelle curve a media e alta velocità nei successivi due settori.
| Metrica | Dati 2025 | Simulazione 2026 |
|---|---|---|
| Lap time | 1:40.562 | 1:44.001 (+3.439 s) |
| Top speed | 338.9 km/h | 354.5 km/h (fine rettilineo Kemmel) |
| Energy recovered / lap | – | 7.00 MJ (come da prescrizione FIA) |
| – under braking / lifts | – | 5.38 MJ |
| – by superclipping | – | 1.62 MJ |
| Peak total PU output | ~700 kW | 750 kW (400 ICE + 350 MGU-K) |
Distribuzione dell’energia: fasi di deploy, superclip e recover
Il recupero di energia raggiunge esattamente il limite di qualifica di 7,00 MJ attraverso una ricarica suddivisa in 5,38 MJ in fase di frenata/lift e 1,62 MJ nei due segmenti in cui l'energia finisce e il motore elettrico (MGU-K) smette di spingere le ruote e inverte istantaneamente la sua funzione, trasformandosi in un generatore (dinamo) in quello che è comunemente chiamato super clipping.
| Harvest zone | Span [m] | Mode | Energy [MJ] |
|---|---|---|---|
| T1 La Source braking | 270–352 | Recovery | 0.63 |
| Kemmel superclip → Les Combes braking | 2044–2490 | Superclip + recovery | 2.20 |
| Bruxelles braking | 2926–3066 | Recovery | 1.03 |
| T9 lift (post-Rivage) | 3212–3262 | Recovery | 0.31 |
| Fagnes superclip → T12 braking | 4266–4526 | Superclip + recovery | 1.36 |
| T13 lift | 4598–4646 | Recovery | 0.32 |
| Stavelot braking | 4864–4960 | Recovery | 0.61 |
| Bus Stop braking | 6624–6712 | Recovery | 0.54 |
L’MGU-K è attivo per 75,0 secondi dei 104,0 necessari per completare un giro, con una potenza media di 144 kW. La batteria raggiunge il minimo di 0,07 MJ due volte:
- in cima alla curva Kemmel
- all'ingresso del Bus Stop
In base alla simulazione le vetture 2026 taglieranno il traguardo con 0,21 MJ accumulati come energia di lancio. Uscendo dal Bus Stop, la vettura percorre circa 140 m con il solo motore a combustione interna (acceleratore al massimo, MGU-K al minimo, per preservare la batteria) prima che l'MGU-K si riattivi sul rettilineo dei box.
Utilizzo della Power Unit
La potenza totale raggiunge un picco di 750 kW (400 kW motore a combustione interna + 350 kW MGU-K) all'uscita da La Source, passando per Eau Rouge e uscendo da Les Combes, circa 50 kW in più rispetto alla precedente generazione di power unit. Durante un superclip, il motore a combustione interna eroga 400 kW mentre l'MGU-K assorbe -350 kW, quindi il totale si attesta a un netto di circa +50 kW. Il motore a combustione interna non smette mai di operare: a pieno regime eroga i 400 kW, limitati dal flusso di carburante; in frenata, in salita e in avvicinamento al superclip, la potenza scende solo al suo minimo di 14-20 kW, mai a zero, mai in negativo. La potenza totale erogata dalla PU non supera quindi mai i -350 kW (il limite di regolazione dell'MGU-K, indicato dalle linee tratteggiate); il minimo osservato è di -330 kW (-349 kW MGU-K più il limite di minimo del motore a combustione interna). La "potenza negativa" dell'MGU-K si riferisce alla sua modalità di funzionamento come generatore anziché come motore. Quando l'MGU-K assorbe energia invece di erogarla (ad esempio in frenata), la potenza cinetica delle ruote viene convertita in energia elettrica, generando una forza frenante che ricarica la batteria della vettura.
Confronto pole 2025 vs Simulazione 2026
| Section | Delta vs 2025 [s] |
|---|---|
| Start line → La Source exit | +0.304 |
| Eau Rouge / Raidillon / Kemmel | −0.400 |
| Les Combes → Bruxelles | +0.720 |
| Rivage → Pouhon → Fagnes → Campus | +1.244 |
| Paul Frère → Stavelot → Blanchimont | +1.089 |
| Bus Stop → finish line | +0.481 |
| TOTAL | +3.439 |
La vettura del 2026 batte la pole position del 2025 a Eau Rouge-Kemmel (−0,40 s) grazie alla bassa resistenza aerodinamica e massima deportanza fino a ~340 km/h. Il distacco si accumula quasi interamente nelle curve a media e alta velocità dei settori 2 e 3, dove la riduzione del carico aerodinamico costa circa 2,3 secondi tra Rivage e Blanchimont. Velocità di punta:
| Corner | 2025 [km/h] | 2026 [km/h] |
|---|---|---|
| T1 La Source | 96 | 94 |
| T5 Les Combes | 179 | 156 |
| T8 Bruxelles | 135 | 131 |
| T10 Pouhon entry | 240 | 235 |
| T12 Fagnes | 201 | 195 |
| T15 Curve Paul Frère | 177 | 173 |
| T18–19 Bus Stop | 92 | 92 |
A Les Combes si registra il calo di velocità maggiore (−23 km/h) perché la monoposto arriva dal superclip del Kemmel, entrando più lentamente per scelta, come parte del piano energetico, piuttosto che per una pura limitazione di aderenza.
Video Simulazione
