I segreti delle comunicazioni radio (prima parte)

A volte si tratta di brevi e semplici messaggi che servono ad aggiornare il pilota sullo stato della monoposto o sulle strategie per l'entrata ai box, a volte ascoltiamo dei messaggi che sembrano davvero in codice.
Due dei più rispettati ingegneri nel paddock della Formula 1, Alan Permane e Andrew Shovlin, svelano i segreti della comunicazione muretto-pilota.

Andrew Shovlin, ingegnere di pista, e vincitore di un campionato del mondo con Jenson Button nel 2009 e ora capo ingegnere di pista alla Mercedes risponde alle domande di Edd Straw (Autosport)

"Come si fa a bilanciare la necessità di fornire informazioni al pilota senza distrarli?" (Autosport)
Dipende molto dal pilota. Con la Formula1 moderna non puoi lasciarli girare in silenzio senza interromperli perchè ci sono informazioni fondamentali che devono conoscere. Il livello di carica delle batterie del KERS, il bilanciamento della monoposto e la mappatura di alimentazione del carburante.
In realtà un pilota non ha alcun fastidio se parli con lui durante un rettilineo. Viceversa ci sono problemi se inizi una comunicazione durante una curva o nella zona di frenata quando sono impegnati a trovare il giusto momento con uno o due metri di precisione.
Alcuni piloti vogliono sapere cosa succede intorno a loro per conoscere non solo la gara che possono vedere con i lori occhi ma anche quello che succede dietro di loro.

"E' difficile trovare il giusto equilibrio quando si inizia a lavorare con un nuovo driver?" (Autosport)
E' difficile da capire. È possibile sedersi, si può discutere, si può trascorrere giornate facendo questo, ma fino a quando non affronti tutte le sessioni che compongono un weekend di gara, è molto difficile capire ciò che vogliono sapere e quello che non vogliono sapere.
Quando abbiamo avuto Michael [Schumacher], voleva sapere tutto. Quasi sempre non riuscivi a dargli tutto quello che voleva.
Lewis [Hamilton] e Nico [Rosberg] sono un po' più normali in termini di ciò che vogliono sentire, ma adesso stiamo mettendo sempre più strumentazione sulla monoposto, sappiamo di più su come lavorano le gomme e tutte le altre informazioni del genere.
In genere vogliono avere informazioni da cui è possibile estrarre miglioramenti delle prestazioni.
Ad esempio temperatura e pressione delle gomme prima di un giro veloce, perchè possono intervenire per migliorare la situazione.
Poi ci sono altre cose che vogliono sapere: chi altro è veloce, in quale settore posso migliorarmi, come sta andando il mio compagno di squadra?
Alcuni anni fa, avremmo fatto tutto questo lavoro in garage, ma ora ci si può confrontare dal vivo ed in tempo reale.

"Per alcuni spettatori, le informazioni possono sembrare ovvie, ad esempio, le istruzioni alla fine del giro di riscaldamento ..." (Autosport)
Gran parte del nostro lavoro è basato sul fatto che ad un certo punto qualcosa può andare storto. Allora tu glielo ricordi, non c'è alcun costo o penalizzazione nel farlo e allora lo fai e basta.
Le monoposto di oggi sono molto complicate ed il pilota ha molto lavoro da svolgere oltre a guidare. Reagire ad un comando è molto più facile che dover pensare "Che cosa ho da fare?"

"Mettendo da parte il flusso di informazioni necessarie, fa parte del lavoro dell'ingegnere di pista anche assicurarsi che il pilota rimanga concentrato o fornire in qualche modo un incoraggiamento?" (Autosport)
Ascoltiamo molto spesso comunicazioni in cui si chiede al pilota di "spingere". Ok, sono in una gara, sanno che devono guidare veloci ma alcuni rispondono bene a queste comunicazioni ed è uno stimolo ad andare più veloce.
Ogni pilota reagisce in modo diverso e non vuoi distrarli con cose ovvie, ma ci sono dei momenti in gara, dove se si può trovare due decimi nell'arco di tre giri, significa stare davanti a un altro pilota, finisci un posto più in alto.
Quando sei ai box, e dici al tuo pilota di utilizzare tutto il KERS sul rettilineo principale, perchè pensi che puoi andare davanti ad un altro pilota che sta uscendo dai box, lo fai perché sarebbe frustrante non avere fornito prima questa informazione.

"La mentalità di un ingegnere è prendere a tutte le informazioni rilevanti e di elaborarle, ma il pilota fa un lavoro diverso. C'è uno scontro di culture, bisogna ricordarsi che il pilota non è un ingegnere e viceversa?" (Autosport)
I piloti possono essere molto diversi. Nico ha la mentalità di un ingegnere così tende ad essere piuttosto profondamente coinvolto. Ci sono casi in cui gli ingegneri comunicano qualcosa ai piloti e loro non sono d'accordo e viceversa. Nel corso dell'anno, costruisci un rapporto.
E' per questo che alcune associazioni pilota/ingegnere fanno clic e si ottiene una bella sinergia in cui con i due tecnici - ora tre o addirittura quattro su una macchina - si hanno tutti i settori coperti.

"Ti capita mai di arrivare al punto di dover calmare un pilota?" (Autosport)
I piloti possono entrare un po' nel panico, perché è più stressante per loro che sono in macchina, sono loro che devono qualificarsi e gareggiare.
Se l'auto non ha il passo giusto, non hai un buon set-up e non riesci a raggiungere il giusto bilanciamento, i piloti cominciano a diventare un po' nervosi.
Il lavoro del tecnico è quello di calmarli e di non farsi prendere dal panico a loro volta.
In realtà è uno dei lavori più difficili dell'ingegnere. Quando si ha un veloce macchina che è ben equilibrata e va sempre in pole, è relativamente semplice. Ma quando si ha una monoposto difficile è molto più complicato, è più difficile dare un senso a qualsiasi test perché la macchina non si comporta in modo coerente.
Non cercare di fare tre passi alla volta è la cosa importante.
Le cose accadono in pista, i piloti si scontrano e se fai un incidente in gara e finisci indietro è compito dell'ingegnere far ritrovare la concentrazione al pilota.
Forse stavi cercando di salire sul podio, ma improvvisamente sei 10° ed è compito del tecnico trovare un modo per tornare a lottare.
In ogni gara vogliamo ottenere il massimo dei punti ma capita qualcosa all'improvviso che non ti aspettavi. Ad esempio hai una foratura e devi cambiare piano per recuperare ciò che è possibile.
Prendete la situazione di Lewis a Silverstone: era in testa alla gara e all'improvviso si ritrova dietro e non ha idea di dove può finire.
Un pilota in quella situazione non può sapere se può finire 17° o se può finire 5°.
Vogliono sapere per che cosa stanno correndo altrimenti è difficile per loro dare il 100 per cento dell'impegno.
Se dite a un pilota che il meglio che può fare è finire 17°, non ci sono molti che daranno lo stesso impegno che darebbero se dite loro che possono tornare in P4 o in P5.

"Per coloro che guardano da casa, i messaggi sono una piccola parte della storia e spesso fuori contesto a causa del ritardo di tempo. Questo rende facile sottovalutare l'importanza del dialogo attraverso la radio?" (Autosport)
E' possibile. L'altro problema è che le squadre spesso usano un codice. Ci sono un sacco di cose che comunichiamo ma che non vogliono "trasmettere".
Più interessante e utile può essere la comunicazione ad altre squadre, più è probabile che si usino messaggi che tendono a contorcere le cose.
Quando guardi la gare in TV, hai una migliore percezione di ciò che il pilota e le squadre stanno facendo, che cosa stanno pensando e come la gara si evolve. Ma le squadre stanno attente a quello che viene detto agli altri piloti.
Se senti che un pilota che è 15 secondi avanti ha un problema al cambio o è in difficoltà con i freni, allora vai mettergli pressione.
Le squadre ascoltano ed è probabilmente più utile per loro di quanto sia per i tifosi di casa.

Continua...
(l'intervista ad Alan Perman sarà presto online)
Fonte orignale Autosport