BMW e Ralf profeti in patria
Di: Massimo Bassini
03/08/2001
Tempo di lettura: 10 minuti
Se si esclude il GP di Malaysia, dove le condizioni del tempo hanno pesantemente condizionato la gara, siamo di fronte al
successo più netto di questo campionato.
E considerati i precedenti e il tipo di circuito tutto si può dire tranne il fatto che sia avvenuto per casa. Il tutto nella giornata della consacrazione definitiva di Michael Schumacher e della Ferrari, che nel giorno della batosta in pista peggiore dell'anno, conservano il vantaggio nella classifica piloti e lo aumentano addirittura in quello costruttori sul rivale più vicino.
Per quanto riguarda i piloti i punti di vantaggio sono 37 (su 50 a disposizione); nel costruttori 68 (su 80 a disposizione); adesso per Coulthard e la McLaren un solo miracolo non basta più, bisognerebbe tirarli fuori in serie .......
Lasciando perdere la cronaca della gara in sè, mi concentro nuovamente sugli aspetti tecnici emersi dal GP di Germania e sui motivi della strapotere BMW-Williams. Il primo è addirittura ovvio: dopo alcune performance sotto tono, le gomme Michelin hanno ricominciato a funzionare al meglio; il weekend tedesco è stato il primo dell'anno in cui le gomme francesi si sono dimostrate totalmente superiori alla concorrenza sia dal punto di vista della performance pura, sia da quello della durata in gara (questo invece era già successo); ciò almeno per quanto riguarda la BMW-Williams, visto che le altre squadre, Jaguar in testa, non sembrano aver beneficiato gran che di queste prestazioni visto che lo schieramento di partenza è comunque dominato dai team Bridgestone. Il che significa, nè più nè meno, che stavolta le Michelin sono state fortissime, ma il vantaggio del pacchetto non sta certo tutto lì, tutt'altro. Ora la gomme francesi devono fare l'ultimo passo: quello di diventare assolutamente competitive anche nei circuiti dove conta di più la tenuta laterale di quella longitudinale; è quanto serve per avere costantemente 3 squadre il lotta per la vittoria (Mercedes permettendo ....).
Il secondo è naturalmente il motore BMW P80; oramai non è più una sorpresa, ma nel circuito dove conta di più la potenza di tutti quelli visti finora, la superiorità del "giovane" motore bavarese sulla concorrenza più accreditata è stata addirittura schiacciante; le velocità massime sono lì a dimostrarlo: sempre vicine al top nonostante un carico aerodinamico decisamente superiore a quello della concorrenza (peraltro espressamente richiesto dalla Michelin per far lavorare meglio le gomme); non a caso la Williams era l'unica vettura sulla quale si poteva chiaramente leggere il nome dello sponsor sull'ala posteriore, a differenza di Ferrari e McLaren; questo testimonia un deciso esubero di cavalli nei confronti dei rivali: alcune fonti parlano di 20 CV più del Ferrari 050 e addirittura 50 più del Mercedes Fo110K (al quale dedicherò un commento più avanti). Solo un neo nel weekend tedesco per la BMW: la rottura del motore di Montoya peraltro propiziata da una sosta clamorosamente lunga (30" circa) a testimonianza di un'affidabilità ancora non ottimale.
Il terzo motivo è il gradimento della coppia telaio-aerodinamica Williams per le piste a basso carico, e l'assetto perfetto per la pista di Hockenheim: chi ha avuto la fortuna di vedere le FW23 passare sui cordoli delle chicane nelle riprese "super-rallentate" avrà notato come le sospensioni delle Williams fossero nettamente più morbide di quelle di Ferrari e McLaren: un po' quanto succedeva alle McLaren degli scorsi anni, prerogativa dei telai più riusciti di Newey. Questo, benchè contrasti con le esigenze di un circuito superveloce, consente di tagliare maggiormente i cordoli delle chicane e favorisce la trazione in uscita; grazie a questa combinazione di sospensioni e carico aerodinamico le BMW-Williams hanno sistematicamente guadagnato in tutti i settori del circuito e se già in prova si è visto un distacco imbarazzante (8/10 di secondo) per i rivali, in gara è stato anche peggio con Barrichello che "vedeva col binocolo" i tempi di Montoya nonostante una tattica di 2 soste contro 1 dei rivali.
La Ferrari farà bene a considerare quanto accaduto in Germania come "avviso" per quanto riguarda il 2002. Ferrari che risulta battuta, ma, come detto, in realtà vincente perchè nulla potrà soffiarle a questo punto il doppio mondiale 2001; onore quindi ai quasi certi vincitori perchè se già vincere è complicato, confermarsi per 2 anni di fila e perdipiù con un tale vantaggio è sicuramente molto più complicato. Però attenzione all'affidabilità visto che Schumacher è stato mollato da 2 vetture nello stesso GP.
Infine è crisi nera per la McLaren, anzi per la Mercedes. La batosta rimediata in casa dai rivali storici è di quelle da lasciare il segno; in prova la nuova versione da qualifica del motore non è stata assolutamente competitiva nonostante la velocità massima assoluta ottenuta da Hakkinen praticamente "senza" ala posteriore; la specifica da gara poi è stata imbarazzante; le BMW-Williams non si sono mai viste, ma anche le Ferrari hanno fatto ben poca fatica a sbarazzarsi dei rivali al netto dei discorsi sulle tattiche di gara. Se a questo sommiamo 2 ritiri per rotture meccaniche, una delle quali, quella di Coulthard, certamente per una rottura di motore il quadro della debacle totale è completo. E' incredibile vedere come la vettura più forte degli ultimi anni sia clamorosamente naufragata in questo 2001; e se la MP4/16 non è certo un mostro, il motore Mercedes 2001 è un disastro assoluto: fa specie pensare che un colosso come la Mercedes si sia fatta trovare completamente impreparata dall'eliminazione del berillio, vero punto di forza dei motori della stella a tre punte fino allo scorso anno; quello che era il motore più potente e guidabile fino al 2000 oggi è addirittura il 5° in tale "classifica virtuale"; in più il salto indietro dal punto di vista tecnologico ha aggravato i problemi di affidabilità che sono costati il mondiale 2000. Una bocciatura su tutta la linea.
Infine i complimenti alle seconde linee dello schieramento: l'ecatombe di motori e vetture di cui i protagonisti sono stati vittime ha favorito l'inserimento nelle posizioni che contano dei piloti che normalmente lottano dietro; rivediamo a podio Villeneuve e, udite udite, 2 Benetton a punti e il 6° posto di Alesi.
Ma per quanto riguarda i piloti il leone del weekend è stato indubbiamente Juan Pablo Montoya; di lui si era detto tutto il bene possibile dopo le prime gare; tutto il male possibile dopo i botti di Monaco e Canada; dopodichè il colombiano ha calmato i bollenti spiriti e ha cominciato una notevole progressione; ha preceduto il compagno in gara in Francia; poi lo ha battuto di misura nel weekend inglese, infine lo ha strabattuto proprio in Germania; il confronto tra i 2 in realtà non c'è mai stato: in qualifica Juan Pablo ha cotruito la sua pole proprio nel tratto guidato del motodrom; in gara ha sistamaticamente allungato sul compagno fino a guadagnare fino a oltre 9" prima del pit che gli ha fatto perdere la gara. Ralf comincia decisamente a sentire la pressione: la sua faccia dopo le qualifiche era più eloquente di qualsiasi parola, e le dichiarazioni "destabilizzanti" del dopo gara secondo le quali Montoya guadagnava perchè lui risparmiava la meccanica (smentite sia dai tempi sul giro che dai responsabili della BMW) testimoniano del momento psicologico complicato del pilota tedesco nonostante la terza vittoria e il fatto che il 2° posto nel mondiale sia molto vicino.
Da sportivo non posso che augurarmi che Juan Pablo continui nel suo processo di maturazione perchè c'è davvero bisogno di nuovi campioni in una F1 monopolizzata in tal senso da Michael Schumacher (visto che, tanto per fare 2 nomi, Hakkinen è relegato al ruolo di comparsa e Villeneuve continua sulla BAR .....).
Pauroso l'incidente al 1° via: la sicurezza passiva delle vetture dimostra di aver compiuto passi da gigante, ma le ruote scoperte saranno sempre un trampolino pericoloso in caso di urti; la soluzione al problema è tutt'altro che facile, comunque.
Personalmente sono d'accordo con l'utilizzo della bandiera rossa visto che la pista era piena di un mare di detriti; non sono d'accordo invece sul fatto di averla data con un giro di ritardo; quel giro sotto safety car era completamente inutile.
Addio vecchio Hockenheim: stanno per partire i lavori che trasformeranno uno dei templi della velocità nel "solito" misto moderno, l'n-esima pista a massimo carico aerodinamico dove il 90% dell'assetto può essere fatto anche da casa. Una vera tristezza visto che i tempi sul giro di quest'anno, grazie al miglioramento delle gomme, erano decisamente accettabili visto che in prova si era nettamente sotto i 100 secondi. Ma si sa, la foresta è tutt'altro che telegenica .....
Ora l'appuntamento è sul toboga di Budapest, il più lento dopo Montecarlo, quindi decisamente agli antipodi rispetto a Hockenheim; stando ai precedenti dovremmo rivedere Ferrari, McLaren e Bridgestone al top con la BMW-Williams di nuovo ad inseguire; sempre che i gommisti non si inventino qualcosa di nuovo.
E considerati i precedenti e il tipo di circuito tutto si può dire tranne il fatto che sia avvenuto per casa. Il tutto nella giornata della consacrazione definitiva di Michael Schumacher e della Ferrari, che nel giorno della batosta in pista peggiore dell'anno, conservano il vantaggio nella classifica piloti e lo aumentano addirittura in quello costruttori sul rivale più vicino.
Per quanto riguarda i piloti i punti di vantaggio sono 37 (su 50 a disposizione); nel costruttori 68 (su 80 a disposizione); adesso per Coulthard e la McLaren un solo miracolo non basta più, bisognerebbe tirarli fuori in serie .......
Lasciando perdere la cronaca della gara in sè, mi concentro nuovamente sugli aspetti tecnici emersi dal GP di Germania e sui motivi della strapotere BMW-Williams. Il primo è addirittura ovvio: dopo alcune performance sotto tono, le gomme Michelin hanno ricominciato a funzionare al meglio; il weekend tedesco è stato il primo dell'anno in cui le gomme francesi si sono dimostrate totalmente superiori alla concorrenza sia dal punto di vista della performance pura, sia da quello della durata in gara (questo invece era già successo); ciò almeno per quanto riguarda la BMW-Williams, visto che le altre squadre, Jaguar in testa, non sembrano aver beneficiato gran che di queste prestazioni visto che lo schieramento di partenza è comunque dominato dai team Bridgestone. Il che significa, nè più nè meno, che stavolta le Michelin sono state fortissime, ma il vantaggio del pacchetto non sta certo tutto lì, tutt'altro. Ora la gomme francesi devono fare l'ultimo passo: quello di diventare assolutamente competitive anche nei circuiti dove conta di più la tenuta laterale di quella longitudinale; è quanto serve per avere costantemente 3 squadre il lotta per la vittoria (Mercedes permettendo ....).
Il secondo è naturalmente il motore BMW P80; oramai non è più una sorpresa, ma nel circuito dove conta di più la potenza di tutti quelli visti finora, la superiorità del "giovane" motore bavarese sulla concorrenza più accreditata è stata addirittura schiacciante; le velocità massime sono lì a dimostrarlo: sempre vicine al top nonostante un carico aerodinamico decisamente superiore a quello della concorrenza (peraltro espressamente richiesto dalla Michelin per far lavorare meglio le gomme); non a caso la Williams era l'unica vettura sulla quale si poteva chiaramente leggere il nome dello sponsor sull'ala posteriore, a differenza di Ferrari e McLaren; questo testimonia un deciso esubero di cavalli nei confronti dei rivali: alcune fonti parlano di 20 CV più del Ferrari 050 e addirittura 50 più del Mercedes Fo110K (al quale dedicherò un commento più avanti). Solo un neo nel weekend tedesco per la BMW: la rottura del motore di Montoya peraltro propiziata da una sosta clamorosamente lunga (30" circa) a testimonianza di un'affidabilità ancora non ottimale.
Il terzo motivo è il gradimento della coppia telaio-aerodinamica Williams per le piste a basso carico, e l'assetto perfetto per la pista di Hockenheim: chi ha avuto la fortuna di vedere le FW23 passare sui cordoli delle chicane nelle riprese "super-rallentate" avrà notato come le sospensioni delle Williams fossero nettamente più morbide di quelle di Ferrari e McLaren: un po' quanto succedeva alle McLaren degli scorsi anni, prerogativa dei telai più riusciti di Newey. Questo, benchè contrasti con le esigenze di un circuito superveloce, consente di tagliare maggiormente i cordoli delle chicane e favorisce la trazione in uscita; grazie a questa combinazione di sospensioni e carico aerodinamico le BMW-Williams hanno sistematicamente guadagnato in tutti i settori del circuito e se già in prova si è visto un distacco imbarazzante (8/10 di secondo) per i rivali, in gara è stato anche peggio con Barrichello che "vedeva col binocolo" i tempi di Montoya nonostante una tattica di 2 soste contro 1 dei rivali.
La Ferrari farà bene a considerare quanto accaduto in Germania come "avviso" per quanto riguarda il 2002. Ferrari che risulta battuta, ma, come detto, in realtà vincente perchè nulla potrà soffiarle a questo punto il doppio mondiale 2001; onore quindi ai quasi certi vincitori perchè se già vincere è complicato, confermarsi per 2 anni di fila e perdipiù con un tale vantaggio è sicuramente molto più complicato. Però attenzione all'affidabilità visto che Schumacher è stato mollato da 2 vetture nello stesso GP.
Infine è crisi nera per la McLaren, anzi per la Mercedes. La batosta rimediata in casa dai rivali storici è di quelle da lasciare il segno; in prova la nuova versione da qualifica del motore non è stata assolutamente competitiva nonostante la velocità massima assoluta ottenuta da Hakkinen praticamente "senza" ala posteriore; la specifica da gara poi è stata imbarazzante; le BMW-Williams non si sono mai viste, ma anche le Ferrari hanno fatto ben poca fatica a sbarazzarsi dei rivali al netto dei discorsi sulle tattiche di gara. Se a questo sommiamo 2 ritiri per rotture meccaniche, una delle quali, quella di Coulthard, certamente per una rottura di motore il quadro della debacle totale è completo. E' incredibile vedere come la vettura più forte degli ultimi anni sia clamorosamente naufragata in questo 2001; e se la MP4/16 non è certo un mostro, il motore Mercedes 2001 è un disastro assoluto: fa specie pensare che un colosso come la Mercedes si sia fatta trovare completamente impreparata dall'eliminazione del berillio, vero punto di forza dei motori della stella a tre punte fino allo scorso anno; quello che era il motore più potente e guidabile fino al 2000 oggi è addirittura il 5° in tale "classifica virtuale"; in più il salto indietro dal punto di vista tecnologico ha aggravato i problemi di affidabilità che sono costati il mondiale 2000. Una bocciatura su tutta la linea.
Infine i complimenti alle seconde linee dello schieramento: l'ecatombe di motori e vetture di cui i protagonisti sono stati vittime ha favorito l'inserimento nelle posizioni che contano dei piloti che normalmente lottano dietro; rivediamo a podio Villeneuve e, udite udite, 2 Benetton a punti e il 6° posto di Alesi.
Ma per quanto riguarda i piloti il leone del weekend è stato indubbiamente Juan Pablo Montoya; di lui si era detto tutto il bene possibile dopo le prime gare; tutto il male possibile dopo i botti di Monaco e Canada; dopodichè il colombiano ha calmato i bollenti spiriti e ha cominciato una notevole progressione; ha preceduto il compagno in gara in Francia; poi lo ha battuto di misura nel weekend inglese, infine lo ha strabattuto proprio in Germania; il confronto tra i 2 in realtà non c'è mai stato: in qualifica Juan Pablo ha cotruito la sua pole proprio nel tratto guidato del motodrom; in gara ha sistamaticamente allungato sul compagno fino a guadagnare fino a oltre 9" prima del pit che gli ha fatto perdere la gara. Ralf comincia decisamente a sentire la pressione: la sua faccia dopo le qualifiche era più eloquente di qualsiasi parola, e le dichiarazioni "destabilizzanti" del dopo gara secondo le quali Montoya guadagnava perchè lui risparmiava la meccanica (smentite sia dai tempi sul giro che dai responsabili della BMW) testimoniano del momento psicologico complicato del pilota tedesco nonostante la terza vittoria e il fatto che il 2° posto nel mondiale sia molto vicino.
Da sportivo non posso che augurarmi che Juan Pablo continui nel suo processo di maturazione perchè c'è davvero bisogno di nuovi campioni in una F1 monopolizzata in tal senso da Michael Schumacher (visto che, tanto per fare 2 nomi, Hakkinen è relegato al ruolo di comparsa e Villeneuve continua sulla BAR .....).
Pauroso l'incidente al 1° via: la sicurezza passiva delle vetture dimostra di aver compiuto passi da gigante, ma le ruote scoperte saranno sempre un trampolino pericoloso in caso di urti; la soluzione al problema è tutt'altro che facile, comunque.
Personalmente sono d'accordo con l'utilizzo della bandiera rossa visto che la pista era piena di un mare di detriti; non sono d'accordo invece sul fatto di averla data con un giro di ritardo; quel giro sotto safety car era completamente inutile.
Addio vecchio Hockenheim: stanno per partire i lavori che trasformeranno uno dei templi della velocità nel "solito" misto moderno, l'n-esima pista a massimo carico aerodinamico dove il 90% dell'assetto può essere fatto anche da casa. Una vera tristezza visto che i tempi sul giro di quest'anno, grazie al miglioramento delle gomme, erano decisamente accettabili visto che in prova si era nettamente sotto i 100 secondi. Ma si sa, la foresta è tutt'altro che telegenica .....
Ora l'appuntamento è sul toboga di Budapest, il più lento dopo Montecarlo, quindi decisamente agli antipodi rispetto a Hockenheim; stando ai precedenti dovremmo rivedere Ferrari, McLaren e Bridgestone al top con la BMW-Williams di nuovo ad inseguire; sempre che i gommisti non si inventino qualcosa di nuovo.
