2017: nuove proposte per l'aerodinamica

Ci sono state diverse proposte per garantire il miglioramento prestazionale di 5-6 secondi al giro a cui si vuole arrivare nei prossimi due anni e favorire l'aumento e la facilità dei sorpassi.

Tutti questi mirano a produrre di più carico aerodinamico dal sottoscocca, utilizzando l'effetto suolo, che aumenta la deportanza per la vicinanza al suolo, e rende meno sensibile l'aerodinamica alla vicinanza con la macchina che si vuole sorpassare.
Le opzioni vanno dalla proposta Red Bull, con grandi tunnel sottoscocca, al nuovo suggerimento di Charlie Whiting che sceglie la via breve di abbassare i lati del pianale mantenendo la forma del diffusore corrente.
È interessante notare che entrambe queste soluzioni comporterebbero il ritorno del "rear beam wing" (vietato nel 2014) e un ampliamento dell'ala anteriore (ridotta nel 2014).
Attualmente il fondo della vettura è a grdini, con i lati posizionati 50mm al di sopra della sezione centrale noto come piano di riferimento.
Poi sulla linea dell'assale posteriore c'è un breve diffusore di 350 millimetri che sale appena 125 millimetri dal piano di riferimento.
Il pavimento a gradini è stata una reazione agli incidenti del 1994, quando il fondo poteva essere piatto e si impostava volutamente il più vicino possibile al tracciato per ottenere appunto l'effetto suolo, portando però a problemi di impostazioni della traiettoria se il divario tra la strada e il piano scendeva troppo fino a urtare con violenza.

Per il 2017 questo scalino di 50 millimetri sarebbe ridotto ad appena 25 millimetri, portando il fondo in stretta vicinanza alla pista per una maggiore effetto suolo. Ciò porta anche ad aumentare il rapporto di espansione del diffusore, poichè l'altezza del diffusore di uscita aumenta rispetto al fondo che si trova immediatamente davanti.
Un vantaggio collaterale delle prestazioni arriverebbe anche da un piccolo abbassamento del centro di gravità, con i radiatori e l'elettronica nelle fiancate poste leggermente più in basso.
Questa soluzione ha il vantaggio che i concetti aerodinamici sono molto simili alle vetture attuali, evitando che le scuderie intraprendano programmi aerodinamici molto complessi per comprendere completamente la nuova forma del sottoscocca.
Quindi questa opzione potrebbe fornire la maggior parte del carico aerodinamico aggiuntivo richiesto, ma non è così efficace come il più estremo fondo piatto totale, proposto anch'esso in questi giorni.
Pertanto, il progetto aerodinamico dovrà ancora contare sulle ali della vettura per soddisfare il target di deportanza.
Per questo motivo se l'ala anteriore rimane così complessa come consentono le regole attuali, i sorpassi possono ancora essere compromessi poichè la deportanza dell'ala viene ridotta notevolmente durante l'esecuzione del sorpasso a causa della scia della vettura davanti.

Si cerca di aumentare lo spettacolo senza compromettere la sicurezza, vedremo quali soluzioni verrano proposte nelle prossime settimane.

Fonte: Autosport