La Ferrari non avrebbe potuto vincere il Gran Premio

Seconda gara stagionale e seconda vittoria di Rosberg che ad ora dimostra di essere l'unico pilota in grado di dare fastidio al campione del mondo e compagno di squadra Lewis Hamilton.

La gara per il pilota tedesco della Mercedes è stata a quanto anche ci è stato detto, piuttosto una "passeggiata", poiché una volta scavalcato Hamilton in partenza, con Vettel fuori nel giro di ricognizione (con pezzi metallici in uscita dallo scarico centrale e fumo dapprima bianco, poi azzurro....) e Raikkonen invischiato nel traffico, le possibilità di perdere la seconda vittoria stagionale erano ben poche. Su Mercedes possiamo dire che l'aggiornamento al software che gestisce la frizione della W07 ha funzionato bene. Un aggiornamento che ha semplificato e di molto tutti i passaggi che l'elettronica effettuava per portare la frizione nel giusto range di temperatura. L'elettronica meno complessa, comporterà una perdita di reazione in partenza della W07 al via, creando partenze più normali ma che eviterà secondo quanto ci è stato detto, le brutte figure dell'Australia. Si è quindi optato, finché non arriverà una nuova versione hardware di frizione, per un compromesso software. Capitolo Raikkonen: la brutta partenza è legata principalmente ad un suo un errore purtroppo, dato che non è stato rilasciato nel modo corretto l'unico paddle relativo alla frizione. Hamilton alla prima curva ha subito un grosso contatto da Bottas ed è stato costretto a perdere molte posizioni e disputare la gara con una vettura molto danneggiata. Piccola parentesi relativa alle condizioni della W07 Hybrid del pilota inglese: dalle informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, i danni creati dal contatto con Bottas, hanno inciso per 7-8 decimi al giro sul passo gara di Lewis Hamilton. Danni che hanno compromesso il bilancio aerodinamico della vettura ed è soprattutto per questo motivo che le gomme sulla vettura dell'inglese, hanno degradato maggiormente rispetto a quelle sulla vettura di Rosberg. 
 

1° STINT

Nella prima fase di gara, con gomme supersoft usate durante la fase di qualifica del Q2, la Mercedes di Rosberg per le motivazioni sopra riportate, ha fatto il vuoto guadagnando un distacco tale da poter controllare i rivali durante il resto della corsa. In questa prima fase il pilota tedesco, come potete osservare dalla tabella e dai grafici in basso, ha girato con un passo migliore di 9 decimi rispetto a Raikkonen e di 1.2 secondi nei confronti di Hamilton.

E' bene sottolineare che Rosberg in questa prima parte di gara era a pista completamente libera ed ha così potuto sfruttare a pieno le potenzialità della propria W07 mentre i due principali avversari erano impegnati piuttosto duramente nel traffico, soprattutto il compagno di squadra.

Se andiamo a confrontare le prestazioni dal giro 8, fino al momento del pitstop, momento in cui anche Raikkonen ha potuto girare a pista libera, il gap tra il pilota finlandese e quello tedesco è stato di 5 decimi.
 

2° STINT

Il secondo stint di gara è stato disputato con gomme soft nuove per Rosberg e Raikkonen mentre Hamilton ha cercato di recuperare posizione e gap utilizzando le gomme medie. Scelta che inizialmente poteva essere pensata come corretta quella effettuata da parte di Mercedes, viste anche le temperature della pista piuttosto favorevoli a questo compound di gomma low working range, ma che poi si è rilevata errata, costringendo il pilota tedesco ad un terzo, e poi quarto pit stop.

In questa fase di gara le prestazioni tra la Mercedes di Rosberg e quella di Raikkonen sono state piuttosto simili con il pilota tedesco più veloce di circa 2 decimi rispetto al pilota della Ferrari. Va comunque detto che Rosberg non ha mai spinto al massimo ed ha cercato semplicemente di amministrare il vantaggio nei confronti dei rivali. Analizzando il giro veloce realizzato in questa fase di gara, Raikkonen è stato più veloce di 3 decimi rispetto a Rosberg (a parità di gomma) e Hamilton (gomme medie). Confrontando invece i giri veloci dei due Mercedes è facilmente comprensibile che Rosberg non abbia spinto al massimo in quanto ha realizzato un best lap simile ad Hamilton che stava utilizzando gomme medie ed aveva la vettura danneggiata.
 

3° STINT

Il terzo stint di gara è stato disputato dai tre piloti analizzati con lo stesso compound di gomme. Hamilton e i suoi ingegneri si sono subito accorti che le gomme medie non stavano funzionando come avvenuto in Australia e quindi hanno deciso di accorciare lo stint, passando cosi da una strategia a 2 pit stop su quella a 3. Hamilton ha optato per un treno di super soft usate, la stessa scelta effettuata sia da Rosberg che da Raikkonen.  

Uno stint che è stato veramente corto per la Ferrari di Raikkonen, ma che ha costretto anche la Mercedes di Rosberg ad accorciarlo per non subire undercut. Direi che la scelta fatta dagli strateghi della Ferrari è interessante in quanto hanno voluto costringere la Mercedes ad effettuare uno stint lungo con le gomme soft pensando che la W07 potesse accusare un crollo prestazionale negli ultimi giri. Cosa che invece, non è avvenuta come vedremo successivamente con l'analisi del quarto ed ultimo stint. 

Il passo di Raikkonen è stato veramente ottimo girando di 3 decimi meglio di Rosberg e 7 decimi meglio di Hamilton.

Ma secondo voi Rosberg ha spinto al massimo? La risposta è chiaramente NO dalle informazioni raccolte. Ma bastava anche solo osservare il crono del best lap di Hamilton e quello di Rosberg per capire che il pilota tedesco stava gestendo vettura e gomme. Impossibile essere più lento di una vettura gemella che aveva danni rilevanti all'ala anteriore, al fondo e alla carrozzeria. 

Hamilton anche in questo stint è stato abbastanza veloce nelle fasi iniziali ma a causa del bilanciamento aerodinamico compromesso con il contatto al via ha accusato un degrado anomalo degli pneumatici. 
 

4° STINT

E siamo arrivati all'ultimo stint. Grazie al pit stop anticipato pensato dagli strateghi della Ferrari, Raikkonen dopo il pit stop di Rosberg si è ritrovato con un distacco di soli 4 secondi dal pilota della Mercedes. Nei giri successivi però si è notata la forza della W07 Hybrid, poiché Rosberg, piuttosto agevolmente ha spinto per portarsi ad un gap di controllo sulla Ferrari. Vantaggio aperto molto facilmente, girando quasi 9 decimi più veloce del finlandese grazie anche ai restanti chilometri offerti dalla mappatura boost che Mercedes, al contrario di Ferrari, può utilizzare in gara per molti giri. Anche il resto del long run è stato ottimo per Rosberg che ha dimostrato di non accusare nessun decadimento prestazionali sugli pneumatici. Anzi, negli ultimissimi giri , sembra proprio che la SF16-H abbia sofferto di un degrado maggiore rispetto alla W07. Alla fine dello stint, Rosberg è stato più veloce di Raikkonen di circa 2 decimi e di oltre 7 su Hamilton che, come negli stint, precedenti, ha accusato un forte degrado. In generale, nel Gran Premio del Bahrain, chi ha gestito al meglio gli pneumatici è stata propria la W07 Hybrid, al contrario di quanto si pensava.
 

A conclusione di tutto, è importante sottolineare come in Ferrari per ovviare ai problemi descritti ad inizio articolo e legati alla affidabilità della Power Unit, hanno corso con Raikkonen non alla massima potenza erogabile dalla Power Unit.

Ma la domanda che si stanno facendo oggi in molti è: Raikkonen partendo correttamente avrebbe potuto vincere?

La risposta è NO. Rosberg ha dimostrato di poter spingere e di essere molto più veloce della Ferrari (in molte fasi della gara depotenziata, purtroppo) ed inoltre, senza l'incidente di Hamilton al via, anche il secondo posto sarebbe stato mera utopia per la rossa. 

Dalle informazioni raccolte, Mercedes è stata in pieno controllo per oltre il 70% della gara; in completa gestione per non sforzare inutilmente una Power Unit che dovrà durare per almeno sei gare. La Ferrari è cresciuta, moltissimo anche grazie al lavoro congiunto con Haas; la SF16-H, analizzando i dati al GPS, sembra vada molto forte soprattutto nelle curve veloci mentre in quelle molto lente paga ancora qualcosa rispetto alla W07 Hybrid. Il grosso problema attuale però non è il telaio o il grip meccanico, ma la Power Unit che se spinta troppo non è affidabile come ci si aspetterebbe da una unità motrice che dovrebbe riportare il campionato del mondo, piloti o costruttori che sia, in Italia. Ma basterebbe essere chiari, senza girarci attorno con mille parole senza un vero significato. Qui non si ha a che fare con gufi (che comunque esistono), ma con tifosi che vogliono sapere la verità, e soprattutto non vogliono essere presi in giro.

E allora concludendo, un consiglio vogliamo darlo a Maurizio Arrivabene, anzi meglio a Sergio Marchionne: avete fatto un gran lavoro, anzi superbo, perchè la rinnovata astronave Mercedes con una Power Unit aggiornata da oltre 40 CV in più e con un rendimento termico del motore a combustione interno attorno al 47-48%, non è cosi lontana come qualcuno (poco informato) vuole farci credere, a piena potenza della Power Unit italiana. Ma caro Sergio, porti pazienza, che vincere in Formula 1 contro questa Mercedes non è salvare dal fallimento la FIAT grazie a dei soldi statali. E' stato commesso un errore in sede di progettazione e si pensa venga risolto tra Canada e Azerbaijan? Allora cerchiamo di portare a Maranello, nei Gran Premi da qui a quelli sopra citati, più punti possibili, sferrando il possibile attacco da giugno in poi. Troppa pressione, troppa foga di vincere fin da subito, porteranno solo ulteriori problemi, ulteriori errori, che alla attuale Ferrari, alla SF16-H, al Team, non servono!

articolo originale su f1analisitecnica.com

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