Fine annunciata

Era annunciato da più parti: 37 punti di vantaggio in classifica, il circuito ideale per vettura e gomme. E le previsioni della maggioranza ancora una volta non sono state smentite: con una prestazione eccezionale Michael Schumacher ottiene la vittoria nel GP di Ungheria, uguaglia il numero di vittorie in carriera di Alain Prost e, cosa più importante, ottiene il suo 4° titolo mondiale, secondo consecutivo per la Ferrari. A completare il sensazionale weekend ungherese, degno corollario di questo mondiale 2001, il secondo posto di Barrichello che vale il 3° titolo costruttori consecutivo per la Ferrari. Per la scuderia di Maranello si tratta del periodo più vittorioso dopo il quinquennio 1975-1979; ma se il suo primo pilota continuerà ad esprimersi su questi livelli, decisamente inarrivabili per i suoi rivali, non è sbagliato supporre che questa striscia vincente possa ulteriormente allungarsi, specialmente se i contendenti al titolo dovessero essere più dei canonici due. Sul weekend ungherese c'è poco da dire: mai in discussione dal venerdì alla domenica. Per Michael Schumacher i migliori tempi del venerdì, una pole eccezionale il sabato e la gara sempre in testa la domenica, pit-stop a parte. Un mondiale dominato.

Passiamo quindi ad alcune considerazioni sul mondiale appena finito, nonostante manchino ancora quattro gare alla conclusione formale. Dal punto di vista tecnico si evidenzia la netta superiorità del "trio" Michael Schumacher-Ferrari-Bridgestone; metto anche il nome del pilota perché, una volta ancora, è lui a metterci quel qualcosa in più che rende il pacchetto vincente; il confronto con il secondo pilota è impietoso: 7 vittorie a zero, 9 pole a zero; uno, Michael, già campione in Ungheria, l'altro in lotta per il secondo posto nel campionato piloti, ma con la possibilità di finire addirittura quarto; è questo l'unico dubbio sulla reale competitività della vettura Ferrari, che pare un mostro solo nelle mani del tedesco, mentre in quelle del secondo pilota risulta dietro alla concorrenza, più qualificata pur in un anno disastroso per la medesima. La F2001, senza dubbio la miglior Ferrari degli ultimi cinque anni, è risultata particolarmente competitiva e indovinata nei circuiti ad alto o altissimo carico aerodinamico; essendo questi la maggioranza, si spiega il risultato; alcune pecche invece le ha palesate nei circuiti a maggiore scorrevolezza (Hockenheim e Montreal, finora) o in quelli di puro motore (i precedenti più Imola). In più è stata la vettura che meglio delle altre e, soprattutto, da subito si è adattata ai nuovi regolamenti (muso più alto = carico aerodinamico ridotto all'anteriore), quando invece la concorrenza ancora si arrabattava per capire come mai le nuove vetture non andavano. Il motore 050, vero salto generazionale rispetto ai precedenti, è stato eccellente come già i predecessori sul piano dell'affidabilità e, per la prima volta, nettamente migliore del rivale Mercedes FO110K, vera delusione dell'anno.
La ricetta quindi è stata perfetta: vettura veloce, immediatamente adattabile alle piste, straordinariamente affidabile, guidata da Michael Schumacher; se si sommano i guai della concorrenza non è difficile capire come mai dopo soli 3/4 il campionato sia già finito. E passiamo quindi ad analizzare la concorrenza. Prima di tutti quelli che dovevano essere i rivali nella lotta al titolo e invece sono clamorosamente mancati: la McLaren-Mercedes. Fino al 1999 avevano conquistato campionati grazie alle super-prestazioni a scapito dell'affidabilità; nel 2000 le prestazioni sono state un po' meno super, ma l'affidabilità è mancata nei momenti decisivi del campionato (a posteriori: le prime due gare e il GP USA a Indianapolis); nel 2001 le prestazioni sono state carenti e l'affidabilità è peggiorata: il risultato è stato che dopo 13 gare le ex frecce d'argento sono state praticamente doppiate nel campionato costruttori (140 contro 72).
Perché tale debacle? Primo, la vettura: la MP4/16 ha esordito rivelando gravi problemi di sottosterzo dovuti a carenza di carico aerodinamico sull'anteriore; per la prima volta Newey non ha indovinato il cambio regolamentare e nelle prime gare i risultati della galleria del vento sono stati disattesi dalla pista: fino al GP del Brasile si è vista chiaramente la McLaren arrancare sui circuiti faticando a girare ad ogni curva; poi le cose sono migliorate: in alcune piste è sembrata addirittura meglio dei rivali (Imola, Austria, Monaco, Silverstone), ma le carenze di affidabilità hanno fatto il resto. Secondo, il motore: il primo anno senza berillio è stato catastrofico per i motori Mercedes; sembra proprio che la casa tedesca sia giunta impreparata all'appuntamento (forse si aspettavano che il divieto non sarebbe diventato operativo così in fretta, anche se sembra una "spiegazione" un po' campata in aria) e il motore 2001 ne è la testimonianza: tecnologicamente ha dovuto fare un passo indietro rispetto ai vecchi propulsori, mentre i rivali facevano grossi passi avanti e la pista ha mostrato tutta la differenza; se dal punto di vista dell'erogazione il motore Mercedes si è dimostrato ancora ottimo, è sulla potenza massima che sono venuti i problemi: probabilmente inferiore a quella 2000, secondo alcuni rilevamenti pagherebbe addirittura 30 CV al Ferrari 050; in termini pratici significa oltre un anno di sviluppo: un'era geologica ...

La "rivoluzione" elettronica del GP di Spagna ha fatto il resto: chi si aspettava una McLaren all'avanguardia ha dovuto ricredersi; sono stati soprattutto i problemi di affidabilità degli impianti elettronici a tarpare le ali alle McLaren nel momento decisivo della stagione; non si contano infatti le mancate partenze e i ritiri dovuti all'elettronica: Coulthard e Hakkinen in Spagna, Coulthard e Hakkinen a Monaco, Hakkinen in Austria, Hakkinen in Francia e potrei andare ancora avanti ...

Vedremo se l'anno prossimo sapranno risollevarsi da una stagione tanto deludente e travagliata. Per un rivale che fa un passo indietro ce n'è uno invece che si ripropone agli onori della cronaca: la BMW-Williams. Il team di Grove è la rivelazione dell'anno: tutti si aspettavano un miglioramento, ma non certo che la squadra anglo-tedesca potesse dominare tre gare nell'anno come ha fatto e che fosse altamente competitiva in molti GP, tanto da fare addirittura nominare la parola "mondiale" ad alcuni inguaribili ottimisti. La FW23 è una vettura onesta: ha dimostrato di essere eccellente sui circuiti più scorrevoli, mentre ha pagato qualcosa in quelli a massimo carico: sembra proprio che la vettura Williams sia incapace di produrre quei valori di carico in condizioni di massima deportanza che riescono ai rivali più accreditati, Ferrari in primis. Dove invece il carico necessario è più basso, ecco che la vettura migliora clamorosamente; il merito principale va certamente alla rivelazione tecnica dell'anno in campo motoristico: il BMW P80 è stato senza dubbio il motore più potente del 2001; si parla addirittura di 20 CV più del prodigioso Ferrari 050, punto di riferimento. Tale potenza si è scatenata nelle piste tutte accelerazioni e frenate: Imola, Montreal e Hockenheim sono stati tre assoli incontrastabili dalla concorrenza. Tra BMW-Williams e la coppia Ferrari-McLaren c'è però un'altra importante, anzi fondamentale, differenza, il motivo tecnico principale dell'anno: le gomme; i primi montano le esordienti francesi Michelin, le altre le collaudate giapponesi Bridgestone. Le gomme francesi si sono dimostrate ottime nell'efficienza garantita in accelerazione e frenata (guarda caso i circuiti più adatti anche alla vettura), mentre hanno mostrato limiti preoccupanti, per la BMW-Williams, nella tenuta laterale: nei circuiti caratterizzati da molte curve e con accelerazioni limitate sono state clamorosamente battute dalla concorrenza giapponese: Barcellona, Monaco, Silverstone e Budapest sono gli specchi migliori di questa "crisi"; in più i team Michelin hanno dovuto convivere per tutto l'anno con una precaria stabilità di comportamento: la gomma nuova sembra infatti perdere clamorosamente di prestazione per una decina di giri, per poi riprendere progressivamente efficienza; questo ha costretto più volte la BMW-Williams a dover partire con gomme rodate (10-15 giri) per avere il massimo di prestazione; questo però costringe a perdere i vantaggi della gomma nuova con le ovvie conseguenze in termini di prestazioni. Se la BMW-Williams vorrà lottare per il mondiale l'anno prossimo, la Michelin dovrà fare un grosso sforzo per recuperare la parità "media" con i rivali, altrimenti, vista l'importanza delle gomme nel determinare la prestazione, la squadra di Grove dovrà accontentarsi di exploit isolati.

Abbiamo parlato esclusivamente di tre team; tre team che hanno vinto rispettivamente 7, 3 e 3 gare su 13 disputate.
Gli altri otto hanno vinto le rimanenti ...
Per la concorrenza non c'è stato niente da fare; i team minori, di nome o di fatto, hanno potuto raccogliere le briciole in occasione delle defaillance dei tre top team. La Honda è stata raramente competitiva sulle Jordan e sulle BAR: alle carenze telaistico-aerodinamiche si sono aggiunte quelle del motore, lontano parente del dominatore degli anni '80 (prima turbo, poi aspirato); non è un caso se per il prossimo anno è annunciato un motore completamente diverso, anche dal punto di vista dell'architettura. La Renault, con il suo rivoluzionario V di 111°, è stata la delusione più cocente della stagione: accoppiato a una vettura già scarsa di suo non ha mai fatto vedere nulla di apprezzabile in una stagione intera; molte rotture e, soprattutto, prestazioni di poco superiori al vecchio Cosworth della Minardi; incredibile da parte di chi ha dominato gli anni '90; c'è da sperare, per la casa francese e per i suoi piloti, che sia stato solamente un anno di studio in vista del debutto della Renault-Renault atteso per l'anno prossimo. Degna di nota solamente una squadra: la Sauber; finalmente la squadra svizzera ha avuto a disposizione un budget decente e ha costruito una vettura perfettamente adattata ai nuovi regolamenti: ciò ha consentito di ottenere, finora, addirittura il 4° posto nel mondiale costruttori, davanti a team più ricchi e blasonati come Jordan e BAR; certamente non è estraneo al risultato l'apporto dei due giovani piloti, belle speranze per il futuro: Heidfeld e Räikkönen; di quest'ultimo in particolare si parla molto sia per le sue indubbie qualità sia per le voci sul suo futuro: c'è chi lo vede già in Ferrari, chi in McLaren.

E ora "godiamoci" le ultime quattro gare: le virgolette non sono a caso; lo spettacolo offerto dalle gare 2001 è stato deprimente; soprattutto la seconda metà dei GP quando la pioggia non è intervenuta durante i weekend: gare decise dopo pochi giri, nessun sorpasso, trenini fino ai box; unico "pathos" l'attesa di rotture o incidenti. A questo si aggiunga il fatto che quest'anno è mancata pure l'attesa per l'assegnazione del titolo: formalmente assegnato a quattro gare dal termine, in realtà sono quasi due mesi che si viveva nello scommettere in quale GP Michael Schumacher avrebbe chiuso la pratica. Mi chiedo quanto le cose potranno andare avanti così prima di una fuga di massa del grande pubblico: sinceramente, e lo dico da uno che la F1 ce l'ha nel sangue (anzi nel DNA), non vedo chi possa appassionarsi a questo "sport" straordinario con questo tipo di spettacolo se non un ingegnere appassionato incallito di tecnologia oppure un caldo tifoso. Chi tira le fila dovrebbe rifletterci su: non è detto che i tempi di vacche tanto grasse debbano durare in eterno.