Bilancio del mondiale 2001

Ancora una volta in questo articolo voglio concentrarmi sugli aspetti tecnici che hanno portato ai risultati di questo campionato piuttosto che sugli aspetti di cronaca. E per il momento mi concentrerò unicamente sulle 3 squadre che hanno animato il mondiale appena concluso.
Il campionato si presenteva con alcune novità piuttosto significative dal punto di vista tecnico e regolamentare anche se tutti gli addetti ai lavori erano d'accordo sul fatto che l'equilibrio dei valori in campo non sarebbe stato sconvolto; e così effettivamente è stato.
Tali novità consistevano:

• nel ritorno alla concorrenza nel settore gomme: dopo 2 anni di monopolio Bridgestone, la Michelin ha affiancato il colosso giapponese nel "teatro" della F1
• l'aumento dell'altezza da terra dell'ala anteriore delle vetture in modo da ridurre l'importanza dell'aerodinamica nel determinare l'aderenza dell'anteriore; sulla carte doveva essere una misura in grado di agevolare i sorpassi, ma l'obiettivo è stato centrato solo parzialmente
• la nuova liberalizzazione di funzioni elettroniche quali traction control e cambiata totalmente automatica; vista l'impossibilità di controllare chi era nel lecito e chi no, la FIA ha deciso per la liberalizzazione per evitare ulteriori polemiche.

Inutile dire che chi ha ottenuto i migliori risultati è stata la Ferrari. La F2001 è senza dubbio la miglior vettura del mondiale; o, forse sarebbe meglio dire, la F2001 con alla guida Michael Schumacher è stata la miglior vettura del 2001. Si è subito dimostrata competitiva su ogni tipo di circuito (con qualche neo solo nei circuiti ultraveloci) e ha mantenuto la straordinaria affidabilità dei modelli precedenti. Curiosamente in un anno dominato in lungo e in largo ha ottenuto una vittoria in meno della "progenitrice" F1-2000 pur avendo ottenuto alla fine più punti nel campionato. La Ferrari è stata la prima tra i top-team ad utilizzare l'ala a cucchiaio e ad ottenere un'efficienza aerodinamica di ottimo livello all'anteriore, la chiave per avere una vettura vincente.
A questo si è unito il lavoro di alleggerimento sul telaio e sul motore; questo ha consentito di aumentare la zavorra a disposizione, quindi l'abbassamento del baricentro a tutto vantaggio dell'agilità e dell'aderenza in curva. Ed è proprio qui che la Ferrari ha fatto la differenza in tutto il campionato (emblematica a tal proposito anche l'ultima gara).
Sul fronte motoristico il progresso rispetto al passato è stato notevole: tra le qualità del nuovo 050 è da segnalare il grande lavoro fatto alla ricerca dello smorzamento delle vibrazioni per mezzo di contrappesi mobili (in bielle e albero motore) a tutto vantaggio dell'affidabilità a della possibilità, conseguente, di poter aumentare le prestazioni. Pur non raggiungendo le vette di potenza del sorprendente BMW P80 (al quale dedicherà un articolo a parte), è stato indubbiamente il motore più affidabile ad ha contribuito in modo decisivo ai risultati della Ferrari. Ora alla Ferrari manca una sola cosa: dimostrare di saper vincere anche senza Schumacher, visto che pur in un anno dominato in lungo e in largo, il 2o pilota non è riuscito nemmeno a conquistare la seconda posizione nel campionato.
Sul fronte opposto, quello dei regressi, si segnala la McLaren. La nuova MP4/16 non è stata all'altezza della concorrenza; clamorosamente carente dal punto di vista aerodinamico all'anteriore (proprio nel settore che fino al 2000 era stata la sua forza) ha praticamente buttato le prime gare; poi la vettura ha recuperato efficienza fino a far pensare di poter lottare alla pari con la Ferrari (GP di Monaco e Austria); ma a questo punto le carenze del motore Mercedes FO110K in termini di potenza e affidabilità e una serie infinita di problemi elettronici, hanno tolto alla scuderia anglo-tedesca ogni velleità di mondiale. Il motore Mercedes è sul banco degli imputati per la prima volta negli ultimi 4 anni: il colosso tedesco è stato colto impreparato dal divieto di uso di leghe di berillio e non è stato in grado di competere ne con BMW ne con Ferrari; emblematici i risultati ottenuti dalla McLaren nei circuiti in cui la potenza pura è il valore più importante (es. Hockenheim, Monza, Imola, Canada). Un duro lavoro attende la scuderia di Woking se intende tornare ai livelli del recente passato.
Nessuno ha mai pensato che la scuderia di Grove fosse una reale candidata al titolo, ma la sua crescita rispetto al 2000 è stata impressionante; il motore BMW dopo solo 2 anni di presenza è già diventato il punto di riferimento per l'intera concorrenza, ma sul fronte telaistico-aerodinamico c'è ancora da lavorare; il telaio FW23 non ha brillato per leggerezza e questo certo è un fattore penalizzante non da poco; oltre al peso superiore alla concorrenza pare che anche la rigidità torsionale non sia stata al top; il passo molto lungo (più di tutti) teoricamente penalizza nei circuiti molto tortuosi e in pratica Montecarlo e Budapest sono state tra le peggiori performance dell'anno. Infine le scelte aerodinamiche, molto diverse dalla concorrenza (emblematica l'assenza dell'ala anteriore a cucchiaio) si sono dimostrate adatte a circuiti veloci, ma penalizzanti in tutti i circuiti ricchi di curve medie e medio-lente; le prove a Barcellona e Silverstone sono emblematiche. Ma se il progresso in questi settori sarà significativo nel 2002 la BMW-Williams saà un osso molto duro per tutti.
Per quanto riguarda le gomme il discorso potrebbe durare decine di pagine ..... La Bridgestone indubbiamente si è dimostrata, complessivamente, superiore alla Michelin, ma i 2 contendenti non sono stati tanto lontani tra loro come gli anni di esperienza in meno avrebbero potuto far pensare.
A vantaggio della Bridgestone indubbiamente una superiore adattabilità a tutti i circuiti e alle varie condizioni. I team Bridgestone difficilmente hanno dovuto perdere troppo tempo per scegliere la gomma giusta. Le differenze costruttive hanno inoltre fatto sì che la Bridgestone fosse mediamente più veloce in qualifica e nelle prime fasi di gara. Per la Michelin invece l'inesperienza si è fatta sentire; si notano alcuni picchi clamorosi di rendimento (come le gare di Imola, Montreal e Hockenheim), ma anche picchi clamorosamente negativi coincidenti con picchi negativi di rendimento Williams che hanno portato a gare disastrose dal punto di vista delle prestazioni (Barcellona, Silverstone, Budapest). In più la particolare costituzione delle mescole ha fatto sì che la Michelin per avere prestazioni mediamente elevate in gara sia stata costretta a rinunciare alla gomma nuova ad inizio stint con gli svantaggi che questo comporta. Vedremo se anche l'anno prossimo i francesi procederanno ancora su questa strada o passeranno ad un approccio più convenzionale (da non confondere con conservativo). Per l'anno prossimo poche novità regolamentari per le vetture salvo il "canonico" miglioramento concernente la sicurezza. Viceversa sul fronte elettronico il ritorno della telemetria bidirezionale scaricherà il pilota dal continuo controllo-taratura dei dispositivi elettronici, demandando questa attività ai box. Dal punto di vista della guida pura è senz'altro positivo, ma sull'altro piatto della bilancia c'è il fatto che lo stesso pilota controllerà sempre meno la macchina stessa. Concludiamo con un doveroso complimenti ai vincitori ed un altrettanto doveroso onore ai vinti. A tutti i participanti del 2001 ed ai nuovi arrivi del 2002 (Toyota in primis) un buon lavoro e continuate a farci divertire.