GP CANADA / ANALISI GARA: pesante il monitoraggio della FIA sulla Power Unit Ferrari

GP CANADA / ANALISI GARA: pesante il monitoraggio della FIA sulla Power Unit Ferrari

Vittoria di forza quella che ha ottenuto Sebastian Vettel nel Gran Premio del Canada, a conclusione del primo terzo (sette di ventuno) di questo interessantissimo mondiale 2018 di F1. Cruciale la sessione di qualifica del sabato ...

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Vittoria di forza quella che ha ottenuto Sebastian Vettel nel Gran Premio del Canada, a conclusione del primo terzo (sette di ventuno) di questo interessantissimo mondiale 2018 di F1. Cruciale la sessione di qualifica del sabato e la partenza che hanno permesso al quattro volte campione del mondo tedesco di amministrare, o meglio dominare, nei 70 giri del settimo Gran Premio stagionale.  

GP CANADA: la Power Unit Ferrari evoluzione da 1 decimo al giro in qualifica ha fatto la differenza (soprattutto in gara)

Non possiamo non partire dal capitolo Power Unit poiché questo era un weekend molto importante considerando che tutti i motoristi avevano in programma di portare in pista le loro prime Spec Evo di Power Unit. Mercoledì il primo colpo di scena: Mercedes prende la decisione di rimandare al GP di Francia l'introduzione della Power Unit EVO 1 per problemi di tolleranze emersi durante la fase di montaggio delle unità. Sicuramente non una bella notizia per Hamilton e Bottas quella di utilizzare forzatamente un motore endotermico e un turbocompressore con oltre 5000 km alle spalle su un circuito molto severo per il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità, col il 68% di impiego di tempo al massimo carico; in particolare il Droit du Casino, con una percorrenza a pieno carico di circa 15” che lo pone come il secondo più severo del Campionato. Terminando su Mercedes, nel momento che stiamo scrivendo questo articolo non c'è ancora la certezza che la Power Unit EVO 1, che potrà garantire fino a 15 CV (circa 2 decimi in Canada) in più a tutti i Team motorizzati Mercedes, faccia il proprio debutto in Francia.   


La Power Unit aggiornata sulla SF71H di Vettel, non su quella di Kimi Raikkonen (pur avendo sostituito il turbocompressore), ha invece fatto la differenza per Ferrari; un'aggiornamento al motore endotermico che, grazie ad un nuovo carburante e ad una nuova specifica di olio, ha permesso al Team di Maranello di incrementare, seppur lievemente, la potenza ma soprattutto di migliorare in modo molto importante i consumi in gara. Interventi che, oltre ad un piccolo incremento di potenza massima (5 CV sfruttabili il sabato con la mappatura più spinta per la Q3), hanno garantito una miglior efficienza grazie al lavoro fatto in camera di combustione in collaborazione con la Shell e, che secondo il Team italiano, dovrebbero aver migliorato anche l'affidabilità dell'unità termica; un qualcosa che in questa prime fase del mondiale ha creato qualche grattacapo al motorista italiano, dapprima con la importante rottura sull'endotermico numero 1 di Kimi Raikkonen, inutilizzabile per il resto della stagione, e continuata con il problema durante la sessione di qualifica sulla Haas di Grosjean. La rottura sulla VF18 ha messo in allarme gli ingegneri di Maranello che hanno optato, prima dell'inizio del GP del Canada, per la sostituzione dell'intercooler montato sulla SF17H di Raikkonen. Un intervento in regime di Parco Chiuso permesso dalla FIA alla Ferrari per motivi di "sicurezza" su cui altri Team hanno delucidazioni agli uomini di Charlie Whiting.   

Guardando gli Ideal Time della qualifica di sabato si può facilmente vedere quale fosse il gap ideale tra Vettel e Bottas: 129 millesimi, 119 dei quali presi nel settore più veloce della pista di Montreal, ossia il terzo. In molti analisti si sono quindi chiesti se Mercedes avesse potuto vincere con l'installazione sulle sue W09 della nuova evoluzione di Power Unit. La risposta secondo Bottas è NI: "Saremmo stati molto più vicini alla Ferrari ma non sono sicuro che sarebbe stato sufficiente".Ovviamente manca una controprova reale, ma se davvero la Power Unit Mercedes evoluzione avesse portato in pista anche solamente uno dei due decimi previsti, la battaglia sarebbe stata ancora più serrata. Non solo in qualifica, ma soprattutto in gara dove la "stanchezza" o meglio dire il depotenziamento delle Power Unit si fa maggiormente sentire (da segnalare anche l'utilizzo di mappature più ricche di carburante da parte di Mercedes per limitare le temperature di esercizio delle unità termiche). Vedere il risultato del GP al Montmelo (Spagna) dove Ferrari con una Power Unit depotenziata sulla SF71H di Vettel per il problema avuto da Kimi Raikkonen durante il fine settimana (per maggiori informazioni, la nostra analisi del weekend spagnolo), è stata competitiva in qualifica per poi perdere notevolmente terreno durante la gara dove il motore viene maggiormente messo sotto stress.   

 

GP CANADA: pesante il monitoraggio della FIA sulla parte ibrida delle Power Unit Ferrari durante la gara

Se dall'esterno il Gran Premio del Canada è sembrato forse l'appuntamento dove Vettel ha potuto godersi maggiormente lo strapotere assoluto della SF71H, dall'interno della sua SF17H non è stato proprio cosi. Facendo un piccolo passo indietro, come da rumors emersi nella settimana precedente al Gran Premio, su entrambe le SF71H in Canada è stato installato un nuovo hardware/software per il monitoraggio della tanto chiacchierata batteria Dual Output della Power Unit Ferrari.   

Un sistema più semplice (e meno invasivo in termini di peso) rispetto a quello montato sulle SF17H nel giovedì di Monaco che ha permesso ai tecnici della FIA di monitorare la parte ibrida dell'unità motrice italiana anche durante la gara. Tramite un sensore (chiamato Delta nei messaggi radio tra il box e i piloti Ferrari, lo si andava ad accendere e spegnere) montato sulla seconda uscita dalla batteria italiana, la FIA ha voluto vederci chiaro sull'energia in uscita dai due rami della batteria per vedere se la "semplificazione" elettronica studiata dal Team italiano, ossia il far leggere all'unico sensore FIA il doppio dell'energia in uscita da una metà parte della batteria, è da ritenersi corretto o no. Il sensore Delta andava a misurare durante le fasi di gara il delta energia in uscita tra il ramo 2 e il ramo 1 della batteria e lo confrontava con l'energia in uscita dal solo ramo 1, ossia quella che il sensore ufficiale della Federazione leggeva. Un qualcosa che però ha infastidito Vettel che ad un certo punto della gara ha chiesto ad Adami, quando poteva tornare a guidare nuovamente.

 

GP CANADA: Mercedes più forte in inserimento e centro curva, Ferrari in uscita e sul dritto

In casa Mercedes, il fine settimana di Bottas è stato piuttosto positivo, arginando lo strapotere Ferrari / Vettel, mentre per Hamilton le cose non sono andate per il verso giusto. Per il quattro volte campione del mondo, durante la gara c'è sicuramente la scusante del surriscaldamento dell'endotermico a causa di un problema strutturale al telaio che ha ostruito parte del canale dell'aria diretta verso i radiatori limitandone le prestazioni. Per questo Hamilton, partito con gomme UltraSoft, è stata costretta ad un pit stop anticipato con i meccanici che hanno aperto delle feritoie sulla parte alta delle pance.    

 

Questa soluzione ha permesso ad Hamilton di sfruttare una maggior potenza dalla sua Power Unit visto che le temperature erano rientrate nella norma. Questa scelta però gli è costata la posizione su Ricciardo che, sfruttando i giri a pista libera, è riuscito a sopravanzare con un overcut il pilota anglo-caraibico.

L'inizio della stagione 2018, cosi come quello della scorsa stagione, è da considerarsi piuttosto negativo per la Mercedes visto che si è ritrovata in testa ai due mondiali più per fortune/demeriti altrui (alcune scelte strategiche di Ferrari) che per propri meriti. Toto Wolff ha ammesso proprio poche ore fa che la Ferrari, allo stato attuale, ha il miglior pacchetto in pista.  

C'è comunque da sottolineare come la W09, pur avendo corso sottotono soprattutto per delle unità motrici piuttosto "stanche", è riuscita a difendersi dalle super prestazioni di Vettel e della Ferrari portando in pista un pacchetto che ha sfruttato meglio del previsto la (teoricamente) morbidissima HyperSoft, e più in generale a spingere forte in curva per recuperare il terreno perso sul dritto. Una W09 molto competitiva in ingresso curva e nella parte centrale, che pagava invece molto terreno dalla SF71H in trazione e sul dritto.  

 

GP CANADA: la mescola ideale con cui partire era la UltraSoft, non la HyperSoft scelta dalla RedBull 

Sebastian Vettel ha guidato il Gran Premio del Canada dal primo all'ultimo giro e la sua vittoria non è mai stata messa in discussione. Fino al giro 14, come potete osservare dal grafico in basso, Vettel è stato ampiamente più veloce di Bottas che è riuscito ad avvicinare i tempi del pilota Ferrari solo nella parte terminale del 1° stint.  

 

Nel secondo stint, Bottas ha provato a mettere pressione a Vettel, anche alle prese con le molte richieste dalla FIA, sfruttando le gomme SuperSoft. Nonostante questo, Vettel ha amministrato agevolmente il suo vantaggio. Anzi è sembrato gestire il ritmo della sua vettura visto il gap che aveva costruito nella prima parte.

Quello che è andato in difficoltà negli ultimi giri è stato Bottas che, avendo sfruttato mappature più esose in termini di carburante per surriscaldare il meno possibile la Power Unit, ha dovuto effettuare un pesante Fuel Saving arrivando al traguardo con solamente 1 decimo di secondo di vantaggio su Verstappen. Pilota RedBull che si è giocato la seconda posizione puntando sulla HyperSoft per la prima parte di gara che non si è rivelato il compound ideale. A Milton Keynes comunque sono molto soddisfatti del risultato ottenuto in Canada poiché, su una pista dove la potenza della Power Unit è piuttosto importante, sono riusciti a limitare i danni soprattutto in qualifica anche grazie all'aggiornamento al motore endotermico che ha apportato 10 CV in più da utilizzare nel Q3 della qualifica. Valore che potrà essere incrementato non appena sarà disponibile (si parla dell'Ungheria) una nuova benzina ExxonMobil, appositamente studiata per questo nuovo motore endotermico Renault che potrebbe garantire altri 5 CV. Inoltre, sarà molto importante l'introduzione del sistema ibrido evoluto, anche chiamato 2018 Spec, che Renault porterà in pista nelle prossime settimane se verranno risolti i problemi di affidabilità manifestati sui banchi in questi mesi. Per chi non ne fosse a conoscenza, tutti i motorizzati Renault stanno infatti ancora utilizzando la MGU-K della stagione 2016 che oltre a non fornire prestazioni in linea con i competitors, creano ai vari Team problemi di peso.

Concludendo, vittoria sicuramente meritata quella della Ferrari e di Sebastian Vettel, assoluti dominatori negli oltre 300 km del Gran Premio del Canada, ma cosi come avevamo scritto nell'analisi post Gran Premio di Spagna, è sempre fondamentale valutare il come i vari Team hanno dominato un determinato weekend. Se in Spagna per Ferrari c'erano le scusanti Pirelli ribassate, non pieno sfruttamento degli aggiornamenti e Power Unit depotenziata, in Canada per Mercedes c'è la scusante dell'utilizzo di Power Unit stanche e depotenziate. E se Ferrari con una Power Unit fresca e degli aggiornamenti sfruttati al 100% è tornata a volare, c'è da pensare che anche Mercedes, una volta sfruttato appieno il potenziale della sua nuova unità motrice, tornerà a creare grattacapi a Binotto & Co. Senza dimenticare RedBull che ha in cantiere importanti aggiornamenti alla sua RB14 nei prossimi appuntamenti. E' un gran bel mondiale.

Autori: @spontonc & @smilextech

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