Cara Ferrari, sei rimasta a Maranello?

Cara Ferrari, sei rimasta a Maranello?

Dopo gli incoraggianti test invernali di Barcellona, nessuno si aspettava (a cominciare dagli avversari) una rossa cosi indietro in Australia. Cos’è successo? L’ipotesi più accreditata che circola nel paddock, al di là delle smentite ufficiali ...

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Dopo gli incoraggianti test invernali di Barcellona, nessuno si aspettava (a cominciare dagli avversari) una rossa cosi indietro in Australia. Cos’è successo? L’ipotesi più accreditata che circola nel paddock, al di là delle smentite ufficiali di Maranello, è che non siano stati risolti i problemi di affidabilità della PU riscontrati nei test del Montmelò, e quindi la Ferrari abbia scelto di presentare mappature del motore più conservative, per evitare possibili rotture. Non a caso, anche gli altri due team motorizzati Ferrari, Haas soprattutto ma anche Alfa-Romeo, hanno avuto carenza di cavalli. In particolare, pare che a Barcellona il difetto sia stato localizzato nel turbocompressore; riducendo la pressione di sovralimentazione, si crea un conseguente deficit di recupero dell’energia della parte ibrida, che a cascata provoca non solo una minore velocità di punta e una minore trazione, ma anche un maggior consumo di carburante. La Ferrari ha cosi pagato pesantemente questo deficit di potenza in termini di velocità di punta e di accelerazione; sul traguardo e sulle Speed trap, specie quella del terzo settore, Vettel pagava 8-10 kmh non solo alle Mercedes ma anche a Verstappen; e la fame di benzina lo ha costretto, nella seconda parte di gara, a rallentare ulteriormente, nonostante la Ferrari avesse ordinato di utilizzare le mappature della PU più conservative, la 5 e la 6, dopo aver invece consentito quelle più aggressive nella prima parte di gara.


Ovviamente, questi problemi di motore si sono ripercossi anche sull’assetto; la Ferrari, da sempre, ha un telaio inferiore a Mercedes e Red Bull, specie in termini di carico aerodinamico; l’anno scorso in particolare riusciva a sopperire a questa carenza strutturale, mai risolta del tutto, con una PU particolarmente performante, sia termini di cavalli che di coppia. A Melbourne invece, la scelta di depotenziarla ha costretto gli uomini in rosso a cercare assetti più scarichi, per tentare di compensare la perdita di cavalli, con l’ovvia conseguenza di soffrire in termini di aderenza, specie sull’anteriore. In qualifica, Vettel ha pagato 7 decimi a Hamilton, dei quali 2 sono arrivati sui rettilinei e ben 5 in curva. Le prove al simulatore effettuate dal collaudatore Wehrlein non hanno dato i risultati sperati in pista, e questo ha reso difficile trovare un buon bilanciamento, cosa che a sua volta ha comportato una maggiore usura dei pneumatici. Ecco perché Vettel, già penalizzato dalla scelta di anticipare la sosta (come si è visto, ancora dopo 20 giri chi è rimasto in pista con gomma morbida usata andava più forte di chi aveva montato la gomma media), ha sofferto un netto degrado degli pneumatici nella fase finale, ed ecco anche spiegato perché Leclerq, unico del gruppo di testa, oltre a fermarsi 10 giri dopo il compagno di squadra, ha montato le hard.

La pista di Melbourne non fa molto testo dal punto di vista tecnico, nel senso che è fatta essenzialmente di grosse frenate ed accelerazioni; qui aderenza meccanica e soprattutto carico aerodinamico contano assai poco. Quindi, una vettura depotenziata dal punto di vista motoristico avrebbe sofferto per forza, e i tentativi di compensare con assetti più scarichi si sono rivelati controproducenti. Nelle prossime due gare, Bahrein e Cina, piste ben più impegnative e complete, si vedrà meglio il valore complessivo delle monoposto. Ma certo è che se a Maranello non risolvono i problemi di affidabilità del turbo, la coperta sarà sempre corta, come e più che in Australia.

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