Monoposto 2022 più difficili da guidare, le prime conferme dopo i test dei cerchi da 18

La polemica seguente l'ultimo Gran Premio della stagione ha parzialmente oscurato alcuni importanti appuntamenti in pista che hanno avuto luogo il martedì e il mercoledì dopo la gara.

Se la comparazione dei tempi può essere non significativa dato che sono state usate monoposto di prova di stagioni passate, il test dei pneumatici Pirelli da 18 pollici è stata una sessione chiave sia per i team che per i piloti che si preparano per la nuova era del 2022.

Tutte le squadre partecipanti avevano già provato i nuovi pneumatici quando hanno partecipato ai test di sviluppo Pirelli all'inizio dell'anno. I pneumatici provati sono stati progressivamente più vicini alle versioni finali per i team le cui sessioni si sono svolte più avanti nel tempo.

Tuttavia Abu Dhabi è stata la prima volta che tutte le squadre - tranne la Williams che ha scelto di non fare una macchina test per motivi di bilancio - sono stati in grado di provare i pneumatici definitivi 2022, attraverso la gamma di tutte e cinque le nuove mescole.

Pirelli non ci ha detto molto sui test precedenti o sulle prestazioni dei suoi nuovi pneumatici, ma dopo Abu Dhabi il capo del reparto F1 ha dato alcune indicazioni interessanti su cosa possiamo aspettarci.

"Avevano a disposizione tutta la nuova gamma di mescole, e hanno usato tutte le nuove mescole su molti giri, sessioni brevi, sessioni lunghe", ha spiegato Mario Isola.

"Devo dire che in generale, abbiamo trovato prima di tutto il delta tempo sul giro tra le mescole in linea con i nostri test di sviluppo delle gomme. Chiaramente la C1 e la C2 non sono le migliori mescole per Abu Dhabi, è un circuito a bassa aderenza dove usiamo principalmente la C3, C4 e C5. Quindi in generale, per C1 e C2, il commento è stato che il grip era basso, ma erano molto, molto consistenti".

Dopo i test sembra emergere una prima caratteristica importante:

"Posso dire che il commento generale di tutti i piloti era sul sottosterzo, sembra che il nostro pneumatico posteriore sia molto più forte, e sta spingendo molto l'anteriore. E il feedback generale era su un equilibrio di sottosterzo. Considerate che usando le auto test la possibilità di regolare l'assetto era limitata. Quindi in alcuni casi, anche se le squadre lavoravano sull'assetto della vettura, le auto erano comunque sottosterzanti, a causa di questa forza del pneumatico posteriore".

Isola è fiducioso che il sottosterzo non sarà un problema con le auto 2022 adeguate.

"Parlando con i team, credono di poter bilanciare le nuove auto abbastanza facilmente. Mi hanno detto che non sono affatto preoccupati per il sottosterzo, e sapevano che con le nuove auto, se ne aspettavano un po'. Quindi sembra che non siano affatto preoccupati".

Dopo il primo giorno dei test di Abu Dhabi Pirelli ha fatto un cambiamento ai parametri che aveva dato alle squadre nel tentativo di ridurre un po' di quel sottosterzo.

"Guardando i dati che abbiamo ricevuto dalle squadre, abbiamo visto un margine nella pressione, soprattutto nella pressione anteriore. Così abbiamo aggiunto la possibilità di diminuire la pressione anteriore di 1,5 psi. Questo è stato utile per ridurre il sottosterzo, dando ovviamente più impronta sull'anteriore e riducendo il graining, soprattutto sulla C3. Abbiamo ancora qualche abrasione e graining sulla C4 e C5, ma sono le mescole più morbide, quindi ha senso. Ma con questa riduzione di pressione la C3 stava lavorando meglio".

Il calo di pressione all'anteriore è stato da 21,5 a 20,0 psi, mentre Isola ha confermato che le posteriori sono rimaste al valore di 17,5 per i due giorni.

Come confronto per il weekend di gara i rispettivi numeri erano 23,0 davanti e 21,0 dietro. In altre parole, ci abitueremo a vedere pressioni di partenza molto più basse.

"Sappiamo che con i nuovi fianchi, i 18 pollici, la costruzione posteriore è in termini di integrità è più robusta. Ed è per questo che abbiamo la possibilità di abbassare la pressione a 17,5. Che è abbastanza bassa anche rispetto al pneumatico da 13 pollici".

Oltre alle basse pressioni di partenza, le squadre devono anche abituarsi alle temperature delle coperture più basse previste per il 2022, e che a loro volta hanno un impatto su come i piloti riscaldano le gomme una volta in pista.

"Stiamo usando la temperatura delle coperte che abbiamo deciso di introdurre dal 2022. Ciò significa che le gomme anteriori sono riscaldate a 70 gradi, e non 100, e quelle posteriori a 70 gradi, e non 80. Quindi dal prossimo anno, la temperatura massima nelle coperte sarà di 70 e 70. È la stessa temperatura che abbiamo usato durante i nostri test di sviluppo dei pneumatici. I commenti dei piloti sulla mescola più dura C1 hanno riguardato la necessità in alcuni casi di spingere parecchio per far entrare in temperatura la gomma. Quindi questo significa un paio di giri per avere le gomme pronte. Ma sappiamo che la C1 non è la gomma giusta per Abu Dhabi. Per la C2 è stato un po' più facile. E dalla C3, C4 e C5, non si sono lamentati del riscaldamento, non hanno avuto alcun problema nel warm-up. Quest'anno abbiamo cercato di progettare le nuove mescole con un range di lavoro più ampio, ma senza sacrificare troppo la fase di riscaldamento, perché sapevamo che volevamo scendere con la temperatura delle termocoperte. Quindi questa è una conferma di quello che abbiamo trovato durante i test degli pneumatici".

Interessanti anche i dati relativi al grip con i nuovi cerchi e le nuove mescole

"Guardando solo al grip il pneumatico è in linea con i 13 pollici, ma sono più consistenti grazie a questa nuova famiglia di mescole, e al modo in cui abbiamo progettato le mescole".

Una grande differenza tra le auto test e le macchine definitive del 2022 riguarda i freni:

"Abbiamo chiesto ai team di utilizzare il massimo raffreddamento sia per l'anteriore che per il posteriore. Perché guardando le simulazioni del prossimo anno con i flussi che stanno andando all'interno, non dovrebbero essere in grado di utilizzare il calore proveniente dai freni per riscaldare il cerchio. C'è molto più spazio, ma anche i freni sono progettati con flussi diversi. Ora stiamo anche valutando un'altra caratteristica dei freni del prossimo anno, perché tra il cerchio e il freno c'è uno spazio dove c'è aria ad una certa temperatura, quindi a seconda se si sigilla o meno, si possono avere temperature diverse. Ma quest'anno, durante il test delle gomme, abbiamo detto loro di usare il massimo raffreddamento. Il punto era che partendo da 21,5 psi all'anteriore ma con una temperatura della coperta che è di 30 gradi più bassa rispetto a quest'anno, l'aumento di pressione era abbastanza alto, 4-5 psi in più rispetto alla pressione di partenza, a causa di questo delta nella temperatura della coperta. L'anno prossimo con un nuovo tipo di freni, credo che saremo in una posizione molto migliore per controllare il calore che va dai freni al pneumatico e anche la temperatura della coperta che parte da 70".

Un'altra novità per il 2022 saranno i copricerchi:

"Alcune squadre hanno deciso di testare il copricerchio in alcuni giri, ma questi test non sono davvero rappresentativi. Prima di tutto, perché i freni non sono i freni del 2022. Quindi, se si monta il copricerchio, si ha la temperatura che aumenta parecchio, e lo scambio di calore tra il freno e il cerchio non è proprio gestibile, come faranno il prossimo anno con i nuovi freni che non trasferiscono il calore dal freno al cerchio".

Uno degli obiettivi principali per i pneumatici da 18 pollici era quello di ridurre i problemi di surriscaldamento, una caratteristica che ha infastidito Pirelli per anni, creando non pochi problemi ai piloti. Isola è fiducioso che l'azienda abbia affrontato il problema.

"I piloti hanno commentato che possono spingere. Prendiamo come riferimento la C3, che è probabilmente la più rappresentativa, il livello di grip è buono. E possono spingere senza avere surriscaldamento o degrado, meglio del pneumatico da 13 pollici. Onestamente, sono curioso di vedere come funzionano i pneumatici sulle auto del prossimo anno, perché il pacchetto aerodinamico è così diverso. Inoltre, il livello di deportanza che si ha a diverse velocità sarà diverso. Quindi abbiamo bisogno di capire come funzionano con il nuovo pacchetto aerodinamico. Probabilmente, posso immaginare che avranno meno deportanza nelle curve a bassa velocità, e maggiore deportanza ad alta velocità. E quindi questo sta cambiando l'equilibrio di un giro. E questo è impossibile da testare con le auto test, perché hanno la stessa configurazione utilizzata quando sono state progettate, quindi non hanno l'effetto suolo che si trova sulle nuove auto".

Quindi, a parte il già citato sottosterzo, cos'altro hanno scoperto i piloti?

"È un po' più difficile in frenata, più facile da bloccare a volte. Hanno sentito il peso delle gomme, ogni cerchio anteriore è 2,5 kg più pesante del 13 pollici, e il posteriore è 3 kg più pesante del 13 pollici. Quindi hanno sentito questo sul volante. Hanno riportato una trazione molto buona in rettilineo. In alcuni casi un po' di sovrasterzo a scatto, che è in linea con il fatto che con il sottosterzo si tende a usare più angolo di sterzata, e quando si perde l'aderenza dal posteriore, è più scattante. Quindi è abbastanza coerente con gli altri commenti".

Auto più difficili da guidare quindi e questo coincide con i commenti dei piloti che hanno provato i nuovi modelli nei simulatori. Un tipo di sfida che non può essere considerata una cosa negativa...