Hamilton ed il mistero della «connessione» con la Mercedes W14

E' una situazione pittosto particolare quella in cui si trova la Mercedes. Il team di Brackley ha già dichiarato di stare lavorando da tempo su una versione notevolemente differente della W14, lontana dal concept "senza pance", eppure nelle ultime gare la macchina ha dimostrato di avere un buon ritmo soprattuto in gara.

Il secondo posto con cui Lewis Hamilton ha concluso la gara dovrebbe essere confortante, così come le prestazioni in qualifica di Russell e semmai dovrebbe essere il suo motore andato in fumo ad essere un campanello d'allarme per una Mercedes che sta forzando per recuperare il grande gap da Red Bull.

Eppure il sette volte campione del mondo anche oggi non ha perso l'occasione di ricordare con quanta difficoltà deve gestire la W14, di come non sia "connesso" con la macchina. Dopo le recenti dichiarazioni abbiamo scoperto che il problema principale di Lewis è la particolare posizione di guida.

Le critiche di Lewis Hamilton alla posizione dell'abitacolo della Mercedes W14 sono interessanti. È certamente vero che la posizione di guida rispetto all'asse anteriore e posteriore è importante per il feeling che il pilota ha con una vettura di Formula 1 e per la velocità a reagire ai "movimenti" del posteriore. Soprattutto la velocità di ingresso in curva si basa sulla fiducia che il pilota acquisisce con la monoposto.

Se l'auto sottosterza quando il pilota entra in curva, il pilota tenterà di mantenere l'angolo di sterzata, aspettando e sperando che l'anteriore reagisca, ma durante questa fase, l'auto rallenta leggermente e quindi il sottosterzo è molto dannoso per il tempo sul giro.

In un'auto ben bilanciata, in fase di ingresso in curva l'anteriore reagisce immediatamente e il posteriore scivola leggermente. In realtà, il pilota non ha alcun controllo su questo aspetto, deve solo avere fiducia che tutto questo avvenga correttamente e che la parte posteriore dell'auto segua correttamente la curva prima che l'angolo di slittamento sia troppo ampio compromettendo anche l'efficienza aerodinamica. Se il posteriore va oltre quest'angolo, si parla di "scatto", con il pilota che deve gestirlo per non finire in testacoda.

Il pilota deve avere la sensazione e la sicurezza che la rotazione della parte posteriore si fermi esattamente quando gli pneumatici raggiungeranno l'angolo di imbardata massimo. Di fatto i migliori piloti convivono con il fatto di essere sul punto di andare in testacoda prima che l'angolo di imbardata sia tale da aumentare nuovamente l'aderenza degli pneumatici posteriori. Possiamo assistere a tutta questa fase dal camera car delle monoposto e notare che piloti come Leclerc effettuano in modo naturale numerosi correzioni in ingresso ed uscita dalle curve, mentre altri come Hamilton o Verstappen preferiscono un movimento più fluido e armonioso.

Ora, se la posizione di guida di un pilota è sposata un po' più avanti, non avrà la stessa sensibilità nel percepire la velocità con cui si muove il posteriore in curva o del momento in cui si ferma, ed è proprio questo il motivo delle lamentele di Hamilton, che non è in grado di graduare la frenata in frenata e ridare gas prontamente quando il posteriore è al massimo dell'aderenza dopo aver raggiunto l'angolo di imbardata ottimale. 

Se guardiamo alle quattro vetture più veloci dell'inizio di questa stagione, possiamo notare che in effetti esiste una differenza tra la W14 e le altre. Il passo è limitato a un massimo di 3,6 metri, ed i vari team non si discostano troppo da questo valore. Per ottenere un confronto ottimale Gary Andreson, sul sito the-race.com, ha scalato le vetture allo stesso interasse ed ha realizzato l'immagine sottostante.

Usando la Red Bull come dato di riferimento, possiamo vedere che Lewis siede un po' più avanti di tutte le altre quattro vetture di punta.

In particolare se prendiamo il casco come riferimento i piloti di Mercedes e Ferrari siedono circa 22 e 21 cm più avanti di quelli Red Bull. Nella Aston Martin, probabilmente la differenza è leggermente ridotta, diciamo 20 cm.

E' possibile risolvere il "problema"?

La posizione del pilota è legata alla posizione della struttura d'urto laterale e ad altri parametri che portano ad un insieme di compromessi legati alla distribuzione dei pesi che è strettamente vincolata dalle normative.

Quando si parla di "concept" delle monoposto ci concentriamo spesso sui sidepods e sulle pance perché sono le parti visibili che possiamo commentare agevolmente. Ma se Mercedes ha bisogno di avere il pilota così avanti per entrare nella corretta finestra di distribuzione dei pesi, allora forse il problema principale è il pacchetto di raffreddamento che hanno creato per poter utilizzare questo design "senza pance". Allo stesso modo anche Ferrari potrebbe avere un problema simile per ragioni analoghe e legate al particolare concept con pance larghe.

Questo potrebbe essere un'altro dei motivi per cui l'Aston Martin ha a disposizione un pacchetto che consente al pilota di avere un buon feeling con la macchina. Con i suoi sidepod in stile "Red Bull", non deve compromettere più di tanto la posizione del pilota.

In questo senso i problemi della Mercedes e della Ferrari potrebbero essere insormontabili quest'anno,.soprattutto considerando il tetto dei costi che rende tutto molto più difficile.

Sicuramente, ci sono alcuni circuiti in cui il problema non è così grande, e potrebbe essere stato il caso di Melbourne per Mercedes, ma ce ne sono altri in cui sarà più intenso.

E' tutta colpa delle lunghissime e grandissime monoposto attuali?

Gary Anderson conclude la sua analisi con un raffronto tra le monoposto attuali e quelle del passato.

Ai tempi dell'ultima Formula 1 con vetture a effetto suolo il centro di pressione aerodinamica del sottofondo era così avanti da non aver bisogno di un'ala anteriore, e con quel centro di pressione in avanti era necessario spostare la distribuzione dei pesi più avanti, altrimenti la vettura sarebbe stata molto nervosa nelle curve veloci.

Il confronto tra la Brabham BT50 del 1982 e la Mercedes W14 mostra quanto sia grande la differenza. A quei tempi, i piloti si sedevano davvero sull'asse anteriore. Se Hamilton ha problemi a sentire il posteriore della Mercedes attuale, dovrebbe essere molto felice di non aver corso negli anni Ottanta.

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Foto the-race.com