Ferrari: set-up, sospensione e power unit. Ecco cosa c'è dietro i progressi del Canada

È stato un fine settimana positivo, quello vissuto dalla Scuderia Ferrari in Canada, non tanto per il risultato finale, un quarto e quinto posto, ma per ciò che si è visto nell'arco del weekend sul tracciato dedicato a Gilles Villeneuve e per le risposte trovate ai molti interrogativi delle ultime settimane.

Dati alla mano, per la prima volta in stagione, la SF-23 non ha palesato i cronici problemi di gomme in gara, mostrandosi poi veloce e consistente in ogni sessine, meno nervosa ed imprevedibile e, soprattutto, capace di dare fiducia ai piloti di poter spingere. Uno stato dell'arte, di fatto, nettamente migliore rispetto alle scorse gare a cui, probabilmente, hanno contribuito i nuovi sviluppi portati in pista in pista per il GP di Spagna che, oltre cambiare forma alla vettura, ne hanno permesso una maggiore comprensione ed un ampliamento della finestra di utilizzo.

Weekend che, dunque, rappresentava un esame per la Ferrari e per la bontà della SF-23 Evo. Esame che, secondo quanto riportato da 'Motorsport.com', è stato superato e i tecnici del Cavallino hanno tirato un sospiro di sollievo per aver messo a frutto il lavoro sugli aggiornamenti e, soprattutto, per non aver perso la correlazione dati, come si era ipotizzato un paio di settimane fa.

"L’esame di maturità è stato superato. [...] La Ferrari temeva la bocciatura in Canada, dopo il deludente debutto della SF-23 Evo a Barcellona. [...] Il timore era che fosse saltata la correlazione fra i sistemi di simulazione e la pista e, allora [...] ci sarebbe voluto qualche mese per rimettere tutto in fila".

Una lavoro di comprensione e miglioramento della monoposto per cui, come sostiene Franco Nugnes, sono stati fondamentali i due giorni di test Pirelli, a Barcellona, in cui sono stati compresi e risolti una serie di problemi.

"Senza l’ansia della prestazione, aumentando di pochi millimetri l’altezza, la SF-23 ha trovato un comportamento più equilibrato che permetteva di allungare gli stint. È emerso un problema aerodinamico, il porpoising, associato a un problema meccanico, determinato da una regolazione limitata della sospensione posteriore".

Comprensione dei problemi che, uniti a piccole migliorie di assetto, hanno permesso alla SF-23 di essere meno imprevedibile e nervosa, mettendo i piloti a proprio agio.

"I ferraristi [...] hanno rinunciato a cercare il picco di downforce, concentrandosi nella ricerca di un carico il più costante nel giro. [...] La maggiore altezza da terra, un assetto meno duro grazie a una sospensione rivista [...] ha permesso di ampliare le regolazioni. In Canada si è avuto un comportamento più costante e meno imprevedibile che ha restituito un po’ di fiducia ai piloti".

Oltre a lavorare sul set-up aerodinamico e meccanico, anche sul fronte power unit ci sono stati alcuni passi in avanti, sempre al fine di massimizzare la gestione gomma.

"Omologato il terzo motore per avere un’unità fresca su un tracciato favorevole, ma anche perché la PU è stata sviluppata nella parte ibrida, per rendere la risposta del propulsore meno brusca, in modo da contribuire a preservare la durata degli pneumatici. [...] Un lavoro integrato fra i reparti che può essere propedeutico al progetto 2024".

Lavoro sulla PU che, grazie a nuove idee arrivate dai nuovi innesti provenienti dalla Red Bull, proseguirà fino alla pausa estiva.

"Per Spa-Francorchamps, ultima gara prima della sosta, dovrebbe essere deliberata una nuova strategia dell’ERS con modalità di ricarica dell’energia e di gestione della potenza diversa, frutto dell’esperienza che David George, l’ingegnere arrivato dalla Red Bull, avrebbe suggerito a Enrico Gualtieri".

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Foto copertina media.ferrari.com