Quanto può recuperare la Ferrari con l’ADUO?

Con l’introduzione dei regolamenti 2026, la FIA ha provato a risolvere uno dei problemi storici della Formula 1 moderna: il rischio di cristallizzazione delle prestazioni tra i motoristi, con corrispondenti lunghi periodi di egemonia, vedi prima era turbo ibrida con la superiorità Mercedes nel periodo 2014-2018.

Da qui nasce il meccanismo ADUO, acronimo di Additional Development and Upgrade Opportunities, uno strumento pensato per garantire una forma di riequilibrio tecnico senza stravolgere il concetto di omologazione delle power unit necessario ad abbattere i costi di una sanguinosa e libera corsa all'aggiornamento.

Non si tratta infatti di una liberalizzazione totale dello sviluppo, ma di un sistema estremamente regolamentato, con finestre temporali precise, soglie prestazionali definite e margini di intervento ben delimitati. In sostanza, l’ADUO rappresenta un'opportunità controllata per i costruttori in difficoltà. Tra questi c'è sicuramente la Ferrari, che in questi primi appuntamenti ha dimostrato un gap prestazionale importante in potenza pura rispetto alla Mercedes. In tanti si chiedono se l'ADUO consentirà alla SF-26 di recuperare terreno e tornare a lottare per le vittorie. Nell'ultimo paragrafo abbiamo tentato di rispondere in modo analitico a questa domanda, ma prima facciamo un po' di chiarezza scendendo in profondità nei dettagli del regolamento.

Quando viene concesso l’ADUO

Il cuore del sistema è l’ICE Performance Index, un parametro sviluppato dalla FIA per misurare la performance del motore endotermico rispetto al migliore in griglia. La valutazione avviene in tre momenti chiave della stagione:

• GP 1–6
• GP 7–12
• GP 13–18

Al termine di ciascun periodo, la FIA confronta i dati raccolti e determina il gap prestazionale. È proprio da questo scarto che nasce l’eventuale concessione degli ADUO:

• Tra −2% e −4%: 1 upgrade extra nella stagione corrente e uno nella successiva
• Oltre −4%: 2 upgrade extra nella stagione corrente e due nella successiva
• Sotto il −2%: nessun intervento concesso

Un aspetto fondamentale è che l’accesso agli ADUO non è continuo: se un costruttore non rientra nei criteri nei primi due periodi, perde definitivamente la possibilità di ottenerli nel terzo. Inoltre, gli upgrade concessi devono essere utilizzati entro la stagione, altrimenti vengono persi.

Come funzionano gli step di sviluppo

Una volta ottenuto il diritto agli ADUO, il motorista deve seguire una procedura rigorosa. Il primo passo è la definizione degli interventi, che devono rientrare esclusivamente nei componenti autorizzati dalla FIA nell’Appendix C4 (vedi paragrafo successivo).

Successivamente è necessario aggiornare il dossier di omologazione, da presentare almeno 14 giorni prima dell’introduzione in pista. Solo dopo questa fase l’upgrade può essere utilizzato, a partire dal primo Gran Premio disponibile.

Non meno importante è l’obbligo di equità: ogni nuova specifica deve essere resa disponibile anche ai team clienti, con almeno una power unit aggiornata già al debutto.

Su cosa possono intervenire i costruttori

Di seguito una sintesi dei principali componenti sui quali è possibile intervenire tramite ADUO secondo i regolamenti F1 2026, in particolare la Sezione C dei Technical Regulations, Appendix C (Issue 17, 28 April 2026).

• ICE e combustione: struttura principale del motore endotermico, componenti della camera di combustione, pistoni, bielle, valvole, camme, pre-camera e volano.
• Sistemi ausiliari: pompe montate sull’ICE, attuatori, compressori delle valvole aria, filtri olio e carburante, componenti del sistema carburante e High Pressure Fuel Pump.
• Aspirazione: trombette, farfalle, plenum e componenti del sistema di aspirazione dell’aria.
• Scarico e turbo: sistema di scarico, fissaggi e guarnizioni, turbocharger, wastegate, pop-off valve e componenti elettrici collegati a turbo, ICE e scarico.
• Iniezione e accensione: taratura dello spray degli iniettori, candele e bobine di accensione.
• Sensori e fluidi: sensori lambda, altri sensori regolamentari PU, carburante, olio motore, fluido idraulico, liquido di raffreddamento ed ERS fluid.
• Valvole aria: regolatori e componenti ausiliari del sistema valvole aria della power unit.
• Lubrificazione: serbatoio principale dell’olio PU, sensore livello olio, catch tank e sistema breather collegato alla power unit.
• Raffreddamento e idraulica: sistemi di raffreddamento ERS montati e non montati sull’ICE, filtri, servovalvole, manifold, tubazioni, attuatori e filtri del circuito idraulico.
• Altri elementi: zavorra ICE.

In sostanza, pur essendo formalmente collegato alla prestazione dell’endotermico, il campo di intervento dell’ADUO è abbastanza ampio da poter incidere su combustione, turbo, fluidi, raffreddamento, affidabilità e gestione complessiva della power unit.

In altre parole, pur essendo formalmente legato all’endotermico, il sistema ADUO consente un intervento che può avere impatti trasversali sull’intera power unit.

Il ruolo cruciale dei test al banco e le tempistiche

Uno degli elementi più interessanti riguarda le ore aggiuntive di test. I costruttori che ricevono ADUO ottengono un incremento delle ore di utilizzo dei banchi prova (PUTB), proporzionale al gap prestazionale:

• +70 ore per deficit tra 2% e 4%
• +110 ore tra 4% e 6%
• +150 ore tra 6% e 8%
• +190 ore tra 8% e 10%

Queste ore non sono libere: devono essere dichiarate entro due mesi dalla concessione e distribuite tra stagione corrente e successiva. Il loro utilizzo è rigidamente monitorato dalla FIA, con definizioni precise di Operation Hours e Occupancy Hours.

Una volta completato l’iter tecnico e burocratico, l’upgrade può essere introdotto immediatamente, senza attendere finestre fisse. Tuttavia, ogni modifica deve essere coerente con l’omologazione aggiornata e tutte le power unit dello stesso costruttore devono operare con parametri identici, salvo minime eccezioni regolamentate.

Quanto può recuperare la Ferrari con ADUO?

La Ferrari SF-26 si è dimostrata una vettura molto efficace nei tratti misti, dove è stata punto di riferimento prestazionale nei primi 4 appuntamenti della stagione (più veloce in questi settori), grazie ad un buon equilibrio e un ottimo carico aerodinamico. Le cose cambiano quando si considera la resa nei rettilinei e in alcune fasi di accelerazione, dove la Ferrari paga soprattutto nei confronti dei motorizzati Mercedes. Essendo l'ADUO legato a un gap percentuale sull’ICE Performance Index, consente ai costruttori in difficoltà di ridurre progressivamente lo svantaggio rispetto al motore più performante. Fino ad ora abbiamo analizzato dati e indicazioni esatte del regolamento, per la successiva analisi dobbiamo invece basarci su alcune stime, comunque solide e confermate dalle dichiarazioni di alcuni protagonisti, Vasseur, Mekies, Wolff su tutti.

Se prendiamo per valida la stima diffusa di una carenza di circa 20-25 CV del motore Ferrari rispetto a quello Mercedes, pari a un deficit di circa il 4% su una base di riferimento di ~585 CV (Mercedes), il sistema ADUO entra pienamente in gioco e in questo scenario, la Scuderia rientrerebbe nella fascia che consente uno o due step di aggiornamento.

Più potenza non si traduce automaticamente in tempo guadagnato in modo proporzionale. Entrano in gioco drag, rapporti, deployment elettrico, efficienza aerodinamica, consumo, lift and coast, trazione e compromessi di setup. Cercando di tradurre questo gap in termini di prestazione in pista, e adottando una stima conservativa per i circuiti mediamente sensibili alla potenza motore (60% del tempo in full gas), sia storicamente che affidandosi a riscontri telemetrici (ad esempio confrontando il salto prestazionale che le vetture fanno in rettilineo quando aumentano la potenza tra Q2 e Q3, lasciando il resto invariato) abbiamo un valore pari a circa 0,15 secondi per ogni 1% di incremento di potenza del motore.

Con un singolo step ADUO, la Ferrari potrebbe quindi recuperare circa 3 decimi al giro. Nel caso in cui le venissero concessi due step (ipotesi su cui fanno affidamento a Maranello), il guadagno potrebbe salire fino a 6 decimi al giro, un valore in grado di cambiare radicalmente il posizionamento competitivo. Su tracciati power-sensitive come Monza o Spa (oltre 70% in full gas) questi valori salgono a 5 decimi e 1 secondo al giro.

Da notare che questi valori riguardano il possibile recupero di tempo nel giro secco in qualifica (punto più debole della SF-26), ma avere una Power Unit più potente porta vantaggi collaterali anche in gara, ad esempio consentendo setup più carichi senza compromettere la velocità massima ed a vantaggio del consumo delle gomme, meno stressate in curva. Inoltre permette di attaccare e difendersi meglio nei rettilinei e di gestire meglio l'energia elettrica nelle fasi di accelerazione e rigenerazione.

Ma l'ADUO è il tanto odiato BoP?

L’ADUO è, a tutti gli effetti, un compromesso tra libertà tecnica e controllo dei costi. Da un lato evita che un motorista resti bloccato per anni con un progetto non competitivo; dall’altro mantiene un forte controllo centrale per evitare escalation tecnologiche incontrollate.

Dopo aver spiegato il meccanismo ed i margini di recupero, resta una domanda: questo sistema sarà davvero sufficiente a garantire equilibrio senza penalizzare chi ha lavorato meglio fin dall’inizio? Oppure rischia di diventare un meccanismo che, nel tentativo di livellare le prestazioni (BOP), introduce ingiustizie, nuove complessità e zone grigie regolamentari? Molte di queste domande avranno una risposta non prima della prossima stagione, intanto speriamo di vedere un campionato divertente e senza ulteriori veleni.

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