Mercedes-Alpine, la FIA teme le «squadre satellite»: Miami riapre il dibattito

Le parole del presidente FIA Mohammed Ben Sulayem sul possibile interesse della Mercedes verso una quota della Alpine riportano al centro un tema che in Formula 1 continua a generare polemiche: è corretto che un costruttore possa avere influenza diretta o indiretta su più di una scuderia?

Secondo quanto emerso nelle ultime ore, la Mercedes sarebbe interessata all’acquisto della quota detenuta da Otro Capital nella Alpine. Un’operazione che, almeno formalmente, riguarderebbe una partecipazione minoritaria (a cui sarebbe interessato anche Christian Horner), ma che inevitabilmente riaccende il dibattito sulle cosiddette B-team, squadre satellite che rischiano di alterare gli equilibri sportivi del campionato.

Ben Sulayem, intervistato dal Times, è stato molto chiaro sul tema:

“Credo che possedere due team non sia la strada giusta. È la mia opinione personale, ma stiamo analizzando la situazione perché è un’area complicata. Se perdiamo lo spirito sportivo, perderemo anche il supporto verso questo sport.”

Parole che arrivano in un momento particolare, perché negli ultimi anni il tema è stato sollevato soprattutto da Zak Brown, CEO della McLaren, spesso critico verso il rapporto tra la Red Bull e la Racing Bulls. Secondo Brown, avere due squadre strettamente collegate all’interno della stessa griglia crea inevitabilmente situazioni grigie, sia sul piano politico sia in pista.

Ed è difficile dargli torto dopo quanto visto anche nell’ultimo GP di Miami. Dopo il testacoda iniziale di Max Verstappen, il pilota della Red Bull si era ritrovato alle spalle della Racing Bulls di Liam Lawson. Nel tentativo di sorpasso in curva 11, Verstappen aveva attaccato in modo molto aggressivo, finendo largo insieme al neozelandese. Lawson era riuscito a rimanere davanti, convinto legittimamente di aver mantenuto la posizione in modo corretto.

Eppure dal muretto Racing Bulls è arrivato immediatamente l’ordine di lasciar passare Verstappen.

“Ha colpito la mia fiancata, non capisco”, ha protestato Lawson via radio prima di rallentare e restituire la posizione.

Il punto è proprio questo: non conta solo se la decisione fosse corretta oppure no. Conta la percezione di ciò che accade. Perché quando una squadra ordina al proprio pilota di favorire una monoposto appartenente allo stesso gruppo industriale, il dubbio che ci sia un conflitto di interessi diventa inevitabile.

Le linee guida FIA sui sorpassi, tra l’altro, sembravano dare ragione a Lawson. Verstappen non era sufficientemente affiancato all’apice della curva e l’attacco appariva più come un “divebomb” che come un sorpasso completato. In circostanze normali probabilmente il team avrebbe lasciato discutere i commissari. Invece la Racing Bulls ha ordinato subito al pilota di cedere la posizione.

Ma il problema non si esaurisce nella gestione di un singolo episodio di gara. Disporre di due scuderie significa poter ragionare con una unica logica imprenditoriale su quattro monoposto, quattro piloti, due strutture sportive e un volume di dati enormemente superiore. In una Formula 1 in cui i test sono contingentati, ogni chilometro percorso in pista ha un valore tecnico, industriale e strategico.

La Red Bull, ad esempio, ha potuto compiere il salto a costruttore di power unit sapendo di poter contare anche su un secondo team su cui installare il proprio motore. Questo non significa soltanto avere un cliente garantito, ma anche moltiplicare le occasioni di raccolta dati in condizioni reali: mappature, affidabilità, raffreddamento, integrazione telaio-motore, gestione dell’ERS, comportamento del cambio e correlazione tra simulazione e pista. 

Lo stesso discorso vale per tutte le componenti trasferibili o condivisibili entro i limiti regolamentari. Cambio, elementi della sospensione, componenti idrauliche, sistemi elettronici e parti collegate alla power unit possono generare un vantaggio competitivo indiretto, perché ogni soluzione montata su più vetture produce più informazioni, più riscontri e più possibilità di sviluppo. Non è un dettaglio marginale: nell’era del budget cap e dei test ridotti, la quantità e la qualità dei dati disponibili possono fare la differenza. Basta pensare a quante difficoltà sta affrontando un colosso come Honda, che per risolvere i problemi della sua power unit può fare affidamento sui dati del solo team Aston Martin.

Qualcuno potrebbe obiettare che anche la Ferrari e la Mercedes forniscono power unit e componenti ad altri team. È vero. Ma la differenza è sostanziale: in quei casi sono i team clienti ad aver scelto una fornitura tecnica sul mercato, pagando per ottenere motore e parti consentite dal regolamento. Non è il costruttore ad aver comprato o mantenuto una seconda scuderia per garantirsi più vetture in pista, più dati e più peso politico.

La distinzione non è solo formale. Un cliente resta un cliente, con interessi propri, proprietà autonoma e libertà sportiva. Una seconda squadra controllata o fortemente influenzata dallo stesso gruppo, invece, rischia di diventare parte di un sistema coordinato.

È esattamente questo il problema delle squadre satellite: anche se non esiste un ordine diretto, anche se tutto avviene nel rispetto formale dei regolamenti, resta sempre il sospetto che una squadra possa prendere decisioni nell’interesse del “team principale”. Un sospetto tossico per la credibilità sportiva della Formula 1.

Per questo le parole di Ben Sulayem meritano attenzione. La Formula 1 moderna è già estremamente complessa sotto il profilo politico, economico e tecnico. Consentire a un costruttore di avere influenza su due strutture rischia di aumentare ulteriormente le zone grigie: votazioni regolamentari, gestione dei piloti, alleanze strategiche, raccolta dati e persino episodi di gara potrebbero essere inevitabilmente condizionati.

La collaborazione tecnica tra costruttori e clienti è una cosa. La dipendenza sportiva è un’altra.

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