Esclusiva: Simulazione pole position del GP d’Ungheria

Questa analisi simula un giro di qualifica all'Hungaroring sulla base del documento informativo sulla power unit emanato dalla FIA per l'undicesimo round del Mondiale 2026. Il giro simulato è pari a 1:17.748, ovvero 2,38 secondi (3,15%) più lento rispetto al crono di 1:15.372 ottenuto da Charles Leclerc in pole position nel 2025, nonostante una velocità massima superiore di 10,4 km/h. Il tempo sul giro è determinato dalla trazione, dal carico aerodinamico e dalla limitata capacità di riutilizzare l'energia recuperata sui brevi rettilinei.

Le monoposto 2026 perdono tempo nei tratti dominati dalle curve, mentre sono leggermente più rapide sul rettilineo principale. Più della metà dell'energia recuperata proviene dal lift-and-coast anziché dalla frenata.

Modello fisico utilizzato

La simulazione si basa su un modello a massa puntiforme quasi stazionario, applicato a una griglia di due metri, che integra l'inviluppo di velocità in avanti e all'indietro con un ciclo ERS per ogni rettilineo. La baseline del 2025 è adattata direttamente alla telemetria della pole position di Leclerc: 700 kW alle ruote, CdA di 1,80 m² e una forza residua dipendente dalla posizione, che assorbe gli effetti di pendenza e vento. Gli inviluppi di frenata, aderenza laterale e trazione sono derivati dallo stesso giro.

Le penalità del 2026 non sono state ipotizzate: ciascuna è ancorata a un confronto misurato tra la pole position del 2026 e quella del 2025, ricavato da tre circuiti selezionati per coprire l'intervallo rilevante delle configurazioni aerodinamiche:

• Spa: bassa resistenza aerodinamica e alta velocità. La velocità massima è diminuita di 3,2 km/h, con perdite in curva che raggiungono il picco tra 210 e 250 km/h.
• Barcellona: elevato carico aerodinamico e circuito più simile all'Hungaroring tra quelli presenti in calendario. La velocità massima è aumentata di 13 km/h, con cali massimi a velocità inferiori, comprese tra 150 e 190 km/h.
• Monaco: massimo carico aerodinamico e velocità ridotte. La velocità massima è rimasta invariata e la vettura del 2026 è sensibilmente più veloce nelle curve più lente, dove la coppia dell'MGU-K e la massa ridotta compensano il deficit aerodinamico.

Espressi in percentuale sul tempo sul giro, i tre punti di riferimento racchiudono il problema: Monaco perde il 3,00%, Spa il 3,78% e Barcellona il 4,38%. L'Hungaroring condivide con Barcellona le caratteristiche di elevato carico aerodinamico e velocità media, ma la sua velocità massima inferiore e la maggiore percentuale di frenata lo collocano più vicino al centro di questo intervallo, intorno al 3,16%. Il 3,15% ottenuto dalla simulazione rientra quindi nell'intervallo.

Parametri del veicolo: 778 kg contro gli 810 kg previsti per il 2025, considerando 768 kg di massa minima più il carburante necessario per la qualifica; aerodinamica attiva X-mode per ridurre la resistenza sui rettilinei; 400 kW di potenza del motore a combustione interna alle ruote, limitata dalla curva del flusso energetico del carburante; MGU-K con una potenza nominale di 350 kW sia in fase di erogazione sia in fase di recupero.

Le regole energetiche applicate corrispondono ai valori ufficiali FIA Power Unit Information per questo evento, il Round 11 di Budapest:

Gestione del tempo sul giro: acceleratore, potenza e frenata

Dei 77,75 secondi del giro, il pilota resta a tutto gas per 40,8 secondi e mantiene un'apertura significativa dell'acceleratore, superiore al 45%, per 56,6 secondi. L'MGU-K, tuttavia, funziona al limite di 350 kW o in prossimità di esso per soli 2,5 secondi.

L'elevata percentuale di uscite da curve lente dell'Hungaroring rende la vettura limitata dalla trazione per gran parte del giro: sono gli pneumatici, non il regolamento, a stabilire il limite. La decelerazione ammonta a 27,4 secondi e definisce l'intera finestra entro la quale l'energia può essere recuperata.

Due tratti a pieno gas costituiscono la maggior parte dell'erogazione: il rettilineo principale e la sezione a resistenza aerodinamica ridotta tra T3 e T4.

Velocità: pole position 2025 in blu e simulazione 2026 in nero. La vettura del 2026 cede maggiormente nelle curve a media velocità e recupera parte del distacco sul rettilineo principale.

Gestione dell'energia: erogazione, lift-and-coast e recupero

La riserva di 4,0 MJ viene quasi completamente utilizzata: scende fino a un minimo di 0,05 MJ e la vettura taglia il traguardo conservando 0,40 MJ come energia di lancio. In uscita da ogni curva lenta, l'MGU-K eroga circa 350 kW, con una potenza che diminuisce progressivamente man mano che la riserva si esaurisce.

I rettilinei sono troppo corti perché il solo recupero in frenata possa sostenere questa potenza. La strategia si basa quindi sul rilascio anticipato dell'acceleratore e sulla successiva decelerazione: il pilota alza il piede prima di T1, T2, della chicane T6-T7, di T11 e del complesso finale T13-T14, consentendo all'MGU-K di sfruttare appieno l'energia recuperabile in ingresso curva.

Il superclipping è assente per ragioni regolamentari. L'articolo C5.12.4 consente una riduzione di potenza superiore a 150 kW soltanto in quattro settori e, all'Hungaroring, tutti si trovano in corrispondenza degli ingressi di curva: T4-T5, T8-T9, T12-T14 e l'uscita di T14.

Nessuno di questi settori coincide con la fine di una lunga percorrenza a pieno gas, l'unico punto in cui il superclipping risulta fisicamente utile: la riserva è esaurita e davanti alla vettura si trova una zona di frenata. Se eseguito a metà rettilineo, costituirebbe uno step di potenza non consentito. La frenata e il rilascio dell'acceleratore, al contrario, sono richiesti dal pilota anziché imposti dalla power unit e sono quindi esenti dai limiti relativi agli step e ai tassi di riduzione. In questa simulazione rappresentano l'intero recupero.

Potenza: viola per il totale ICE + MGU-K, grigio per l'ICE, verde per l'erogazione e rosso per il recupero. L'erogazione è continua in uscita da ogni curva; i cali rossi indicano frenata e recupero durante il rilascio e la fase di inerzia.

Stato di carica della batteria: un grafico a dente di sega che si scarica fino a circa zero e si ricarica a ogni frenata o zona di rilascio. Il ciclo si ripete più volte durante il giro.

Limiti energetici e rilevamento del limite di ricarica

Due limiti fisici indipendenti definiscono l'inviluppo disponibile:

• Limite di recupero: l'MGU-K può recuperare energia soltanto in fase di decelerazione. Con 27,4 secondi di decelerazione e una potenza fino a 350 kW, che diminuisce alle basse velocità, il massimo teoricamente recuperabile è di circa 9,6 MJ.
• Limite di erogazione: il limite di potenza dell'MGU-K, integrato su 56,6 secondi di accelerazione, consentirebbe di erogare circa 15,3 MJ, ma durante il giro ne vengono utilizzati soltanto 10,20 MJ, pari al 66%. L'erogazione è limitata dall'energia, non dalla potenza massima: il 45% del tempo trascorso in accelerazione si trova al di sotto dei 215 km/h, velocità alle quali la trazione mantiene l'MGU-K ben al di sotto dei 350 kW.

Poiché recuperare energia che non può essere successivamente utilizzata non offre alcun vantaggio, la batteria raggiunge un equilibrio di circa 6,60 MJ recuperati contro 10,20 MJ erogati, con una potenza media di recupero di 85 kW sul giro, compresa tra i 94 kW di Barcellona e gli 85 kW di Silverstone.

Superare questo valore in modo significativo richiederebbe circa 2 MJ di superclipping a gas aperto, con un peggioramento della prestazione, oppure il passaggio sul traguardo con la batteria parzialmente carica, soluzione non valida per un giro di qualifica.

Al di sopra di circa 7 MJ, il tempo sul giro rimane invariato. I 6,60 MJ fisicamente recuperabili sono così inferiori ai 9,0 MJ assegnati che circa 2,4 MJ del limite consentito risultano inutilizzabili. Persino il limite più restrittivo imposto in questa stagione, pari a 6,0 MJ in Canada e Austria, modifica il tempo sul giro di meno di un decimo di secondo e, nominalmente, nella direzione opposta a quella attesa. La differenza deve quindi essere attribuita alla dispersione del calcolo anziché a un effetto fisico significativo.

All'Hungaroring, il limite di ricarica non condiziona la prestazione; a Spa, dove il limite di 7 MJ è effettivamente vincolante, condiziona invece l'intera gestione del giro.

Costringere la vettura a recuperare tutta l'energia consentita è possibile, ma controproducente: estendere le fasi di decelerazione per raccogliere ulteriori 1,7 MJ costa tra uno e un secondo e mezzo, mentre circa 1 MJ di questa energia non viene restituito alla strada prima del traguardo.

Gestione della frenata

Le zone di frenata rappresentano l'ovvia fonte dell'energia rimanente, ma la quantità disponibile è limitata. Durante il giro, la vettura disperde 12,22 MJ di energia cinetica in fase di decelerazione, distribuiti come segue:

Il sistema di recupero energetico opera quindi con un'efficienza di circa il 96% rispetto all'energia gestita in frenata, con soltanto 0,27 MJ per giro dissipati sotto forma di calore nei dischi. La perdita dominante è dovuta alla resistenza aerodinamica, che non può essere recuperata.

Il vincolo è che l'MGU-K è limitato dalla potenza anziché dalla forza. Nel punto di frenata più intenso del giro, situato a 516 metri e affrontato a 245 km/h, la vettura decelera a 31,6 m/s², richiedendo una forza frenante di 24,6 kN. A quella velocità, 350 kW corrispondono a soli 5,1 kN, circa il 21% del totale. I freni ad attrito assorbono la parte restante a causa dei limiti regolamentari, non per scelta strategica.

Di conseguenza, lo stile di frenata risulta inefficace come leva energetica. Le simulazioni con frenate più brusche, anticipate e morbide oppure con una maggiore deportanza in frenata presentano una differenza di appena 0,04 secondi e recuperano un valore pressoché identico, compreso tra 6,60 e 6,61 MJ.

La finestra di recupero rimane pari a 18,9 secondi e l'MGU-K resta a 350 kW per tutto il tempo utile. Le sole leve efficaci sarebbero una maggiore potenza dell'MGU-K, non consentita dal regolamento, oppure un tempo di decelerazione più lungo. Quest'ultimo è esattamente il vantaggio offerto dal lift-and-coast, già ottimizzato nella simulazione.

Come si realizza il tempo sul giro

Distribuito sui tre settori di cronometraggio, con le linee poste a 1746 e 3286 metri, il ritardo di 2,38 secondi non è uniforme. Il settore 3 è quello più penalizzato sia in termini assoluti sia relativi: 0,960 secondi persi su 21,4 secondi di percorrenza, equivalenti a una penalità del 4,5%.

Si tratta della sequenza lenta e ravvicinata tra T11 e T14, dove massa e trazione assumono un peso maggiore rispetto al carico aerodinamico. Segue il settore 2, con una perdita del 3,1%, mentre il settore 1, che comprende il rettilineo principale e le due principali fasi a pieno gas, è il meno penalizzato, con il 2,1%.

Una verifica di validazione supporta questa interpretazione: il giro ricostruito del 2025 riproduce i tempi di settore ufficiali di Leclerc con uno scarto massimo di 0,055 secondi nei tre settori: 27,596 contro 27,541, 26,410 contro 26,453 e 21,367 contro 21,378. Il dato di riferimento è quindi accurato non soltanto nel tempo totale, ma anche nella distribuzione della prestazione, criterio rilevante per interpretare la suddivisione del giro 2026.

L'Hungaroring non è pianeggiante: l'altitudine varia di circa 36 metri durante il giro, con pendenze massime del 6,4% in salita e del 6,7% in discesa. In termini energetici, ciò rappresenta soltanto circa 0,27 MJ e, poiché la vettura ritorna all'altitudine di partenza, il valore netto si annulla sul giro completo.

La sua importanza risiede nella distribuzione anziché nell'entità: la discesa da T1 verso T2 e T3 offre velocità aggiuntiva e una finestra di rigenerazione favorevole, mentre la salita verso T4 richiede ulteriori 0,2-0,3 MJ.

Distribuzione della perdita di 2,38 secondi per causa:

• Curve medie e veloci, dove il deficit di carico aerodinamico è più pronunciato e rappresenta il contributo singolo maggiore.
• Curve lente e trazione, con una quota comparabile dovuta alla maggiore massa da decelerare, ruotare e accelerare.
• Rettilinei e gestione dell'energia, che contribuiscono relativamente poco: la modalità aerodinamica attiva X-mode preserva in gran parte la velocità massima.
• Massa e inerzia nei cambi di direzione da T4 a T11, dove gli pneumatici non riescono a stabilizzarsi completamente.

Il deficit nasce soprattutto nelle curve, mentre la maggiore velocità sui rettilinei e l'efficiente utilizzo dell'MGU-K limitano le perdite legate alla power unit.

Mappa del tracciato colorata in base alla modalità dell'MGU-K: verde per l'erogazione, rosso per la frenata e il recupero durante il rilascio e la fase di inerzia, arancione per il superclipping.

Testo ed elaborazione: Eloy Aparicio

Tutte le news, le foto, il meteo, gli orari delle sessioni ed i tempi del Gran Premio di Ungheria 2026