Piloti passeggeri delle Power Unit: Ecco come funziona il software

Le power unit di nuova generazione integrano algoritmi di autoapprendimento, sistemi predittivi che apprendono in tempo reale. Il software elabora i dati dei giri precedenti (velocità in singoli punti del circuito, energia consumata e recuperata) e li utilizza per prevedere la mappa ottimale di distribuzione dell'energia elettrica per il giro successivo. Non si tratta di intelligenza artificiale nel senso comune del termine, bensì di un sofisticato sistema adattivo. Questo apprendimento non avviene solo tra un giro e l'altro. Se in qualsiasi istante si verifica una deviazione rispetto al modello previsto, l'algoritmo ricalcola immediatamente il modo ottimale per distribuire l'energia rimanente per il resto del giro.  

Come funzionano gli algoritmi adattivi sul giro

Invece di affidarsi esclusivamente alle simulazioni pre-evento effettuate in fabbrica, la Power Unit elabora i dati dei giri precedenti in tempo reale.

• Analisi predittiva sul giro ("Forward-Thinking"): L'algoritmo analizza la velocità nei singoli punti del circuito, il carico del motore e l'energia recuperata per proiettare la strategia di deployment ottimale per il giro successivo.
• Ricalcolo dinamico mid-lap: Se si verifica una deviazione imprevista durante il giro (ad esempio a causa del traffico, di una folata di vento o del surriscaldamento degli pneumatici), l'algoritmo modifica istantaneamente l'erogazione per il resto del tracciato.
• Compensazione delle variabili ambientali: Un forte vento contrario sul rettilineo allunga artificialmente la durata del rettilineo stesso. Il computer lo rileva e rimodula i megajoules di energia elettrica distribuiti per evitare di svuotare completamente la batteria prima della fine della zona di accelerazione.

Il pilota ha ancora il controllo della Power Unit

Alcune variabili sono gestite ancora dal pilota. Se rilascia l'acceleratore troppo tardi in un punto specifico, o se apre il gas oltre il 60% circa troppo presto in uscita di curva, il bilancio energetico si modifica. L'algoritmo lo registra e adatta la sua strategia per il resto del giro. È proprio per questo che Lando Norris ha affermato all'inizio della stagione che i piloti non possono più fare la differenza con il coraggio, ma solo con la precisione metronomica richiesta dalla power unit. George Russell è arrivato a Spa dopo aver rivisto il suo stile di guida, in seguito alle segnalazioni della Mercedes secondo cui i suoi input potevano contribuire al deficit in rettilineo. Il deficit si è comunque manifestato in Belgio. Il motivo è che la seconda parte dell'equazione è completamente al di là delle capacità di chiunque si trovi nell'abitacolo. Stella ha identificato due fattori esterni chiave: l'aderenza della pista e il vento. Un vento contrario più forte fa sì che l'algoritmo "pensi" che il rettilineo sia più lungo di quanto non sia in realtà, perché la vettura perde velocità prima di raggiungerne la fine, e il sistema regola l'erogazione di energia per adattarsi a questa lettura errata. Il risultato è un calo di potenza proprio dove il pilota ha bisogno della massima spinta. L'erogazione imprevedibile di energia elettrica colpisce i piloti in due modi distinti. Il primo è una perdita di tempo diretta sui rettilinei. Il secondo è più subdolo, ma altrettanto dannoso. Se l'unità di potenza recupera più energia del solito in prossimità di una zona di frenata, l'auto viaggia a una velocità inferiore di diversi km/h nel punto in cui il conducente inizia a frenare, e il marcatore di frenata deve spostarsi. Se il conducente non sa che sta per arrivare un recupero di energia aggiuntivo, frena troppo tardi. Oppure, se si aspetta un recupero di energia consistente che poi non arriva, frena troppo presto e perde tempo.

L’opinione di Nikolas Tombazis

Il direttore delle monoposto della FIA, Nikolas Tombazis, ha affermato di comprendere la frustrazione dei piloti riguardo alla influenza della porzione di software di autoapprendimento presente nelle Power Unit 2026: "Credo che le loro osservazioni siano una conseguenza del fatto che l'energia è limitata e quindi il modo migliore per gestirla diventa di fondamentale importanza. E poi le varie strategie che devono essere messe in atto per farlo sono legate a questo.". Tali ingerenze software, da un punto di vista logico, contravvengono a uno dei pilastri del del regolamento sportivo che stabilisce che ogni pilota deve guidare la vettura di Formula 1 da solo e senza alcun aiuto. Tuttavia l’ingegnere greco ritiene che la gestione software delle Power Unit demandata agli algoritmi di autoapprendimento siano necessari in quanto la gestione della distribuzione della energia non può essere totalmente lasciata in mano ai piloti. A causa ella complessità delle attuali Power Unit, Tombazis ritiene che sia estremamente difficile per un essere umano determinare la strategia di deployement ottimale: "Quindi non credo che gli esseri umani possano controllare razionalmente tutti questi parametri."

Classifica piloti e costruttori F1 aggiornata