FERRARI SF71H - ANALISI TECNICA (PARTE 2): grande il lavoro svolto per ridurre la resistenza all'ava

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Prima di passare ad analizzare la parte centrale e posteriore della vettura è bene fare un piccolo passo indietro poichè se nella prima parte dell'analisi vi avevamo detto che l'ala anteriore non aveva subito modifiche degne di nota, in realtà non è proprio cosi. E ci scusiamo.Grazie alla foto confronto del nostro lettore PasquAle sono ben evidenti le due piccole soffiature che il Team italiano ha inserito sul mainplane inferiore (freccia arancio) e quello superiore (freccia verde). Da notare anche un cambiamento per quanto riguarda gli upper flap che non si autosostengono più, ma grazie all'importante deviatore di flusso svergolato (freccia blu). Infine, finalmente il Team con sede a Maranello è riuscito a ridurre in sezione le prese di raffreddamento dei freni anteriori con un conseguente beneficio in termini di resistenza all'avanzamento.


Adesso è ora di spostarci verso il posteriore della vettura. Concentrandoci sulla parte centrale della SF71H, sicuramente la più interessante e ricca di novità, c'è da sottolineare come l'equipe diretta da Mattia Binotto sia riuscita ad evolvere e migliorare una soluzione che è stata copiata da vari team; stiamo parlando della parte iniziale delle pance. Le fiancate rimangono posizionate in posizione piuttosto arretrata per aumentare la distanza tra la ruota anteriore e la presa di raffreddamento laterale facilitando cosi la gestione dei flussi in uscita dall'ala anteriore e soprattutto controllando meglio gli effetti negativi generati dalla scia dei grossi pneumatici anteriori Pirelli.

Nella zona delle fiancate, gli aerodinamici di Maranello sono riusciti a realizzare una soluzione più estrema rispetto a quella dello scorso anno pur mantenendone i pregi e limitando al massimo i difetti. Il cono anti-intrusione è rimasto molto basso ma è stato integrato completamente nella fiancata. Come si può ben vedere dalla prima foto confronto, le prese di raffreddamento sono state molto rimpicciolite, permettendo ai tecnici del Team di Maranello di ridurre in modo importante le dimensioni trasversali delle pance che creano disturbi al flusso diretto verso il posteriore della vettura. 

Confrontando la SF71H alla SF70H dall'alto sembra che Ferrari non abbia ridotto la sezione trasversale delle pance nella loro massima posizione di ingombro ed invece non è cosi. La sezione della vettura che genera maggior resistenza all'avanzamento in quella posizione, ossia dove le pance risultano perpendicolari all'asse longitudinale della vettura, è stata quasi dimezzata. E' vero che poi la pancia tende ad allargarsi all'esterno vettura per poi iniziare la chiusura verso il posteriore, ma in quella zona il flusso non è bloccato, è solamente obbligato a scorrere verso l'esterno della SF71H. Insomma, una grande idea che generava però parecchio "drag" nella parte centrale della SF70H è stata evoluta in modo positivo puntando giustamente su una versione sicuramente più efficiente aerodinamicamente. 

Per quanto riguarda i bargeboard, quelli inferiori non hanno subito modifiche importanti rispetto alla specifica utilizzata a fine stagione passata; diverso discorso invece per i deviatori di flusso laterali che hanno subito un'importante restiling pur mantenendo la macro caratteristiche di quelli utilizzati la scorsa stagione.
Una delle zone che a vista è stata modificata in modo importante è anche la presa dell'airbox che è stata decisamente aumentata in dimensioni. Aumento necessario per inglobare al suo interno le "orecchie", utilizzate sul finire della passata stagione. Ricordiamo che, quella modifica derivava da un'importante novità al sistema di raffreddamento della parte ibrida della Power Unit italiana. L’airscope, come potete osservare dall’immagine in basso, è diviso in 3 zone: quella centrale porta aria al compressore mentre le due laterali vengono utilizzate come sistema di raffreddamento per la Power Unit.

Sul sistema di protezione Halo si notano delle appendici aerodinamiche, permesse dal regolamento tecnico, che hanno la funzione di energizzare lo strato limite limitando così gli effetti negativi in termini di qualità del flusso in arrivo sull'alettone posteriore. 

Prima di passare al posteriore della SF71H c'è sicuramente da analizzare la seconda importante modifica, forse la più innovativa vista finora montata sulle vetture che correranno questa stagione 2018 di Formula 1: stiamo parlando degli specchietti retrovisori "forati".

Una soluzione pensata per ridurre il bloccaggio e quindi la resistenza all'avanzamento determinata dai due componenti. Da notare la parte posteriore come funga da leggero deviatore di flusso per cercare di schiacciare (downwash effect) il flusso sulla pancia e spingerlo al di sotto dell'ala posteriore. 

Nella zona posteriore, anche sulla Ferrari SF71H c’è da segnalare la presenza della "deck wing", in una versione molto simile alla più classica T Wing che abbiamo potuto vedere in molti Gran Premi lo scorso anno. Il regolamento tecnico ha vietato le T-Wing come eravamo abituati a vedere nella passata stagione ma permette l’introduzione di queste appendici purché stia sotto i 650 mm e ad una distanza di non oltre i 50 mm dall'asse posteriore.
Confermato il doppio pilone di sostegno dell'ala posteriore, caratteristica di tutti i motorizzati Ferrari mentre per analizzare il fondo piatto servirà aspettare la giornata di lunedì quando la nuova arma di Vettel e Raikkonen scenderà in pista a Barcellona per il primo giorno di test ufficiali. 
Concludendo, se Mercedes ha cercato di risolvere principalmente i problemi meccanici e telaistici della W08 2017, con modifiche pur importanti ma comunque poco visibili, la Ferrari ha fatto lo stesso cercando di limitare la troppa resistenza aerodinamica che generava la SF70H. Ora parola solo alla pista ci dirà però chi ha lavorato meglio in questi ultimi 12 mesi. Voi puntereste su Mercedes o Ferrari?

di @spontonc e @SmilexTech

Articolo originale su f1analisitecnica.com


Tag
sf71h | ferrari sf71h | lanci monoposto | f1 2018 |


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