Tutti i segreti della Red Bull RB18, non solo frutto del genio di Adrian Newey

La Red Bull RB18 sarà una delle vetture di F1 di maggior successo nella storia di questo sport. Ha portato Max Verstappen al suo secondo titolo mondiale e la scuderia al suo quinto campionato costruttori (il primo dopo nove anni), e ha vinto 16 delle 20 gare disputate finora, 14 per Verstappen e due Sergio Perez.

Ha dimostrato di essere la migliore risposta al nuovo regolamento aerodinamico che ha creato non pochi problemi alla maggior parte degli altri team.

Il Direttore Tecnico Adrian Newey fa parte del gruppo tecnico Red Bull che ha creato la vettura, un gruppo che comprende l'altro Direttore Tecnico Pierre Wache, il Responsabile dell'Aerodinamica Enrico Balbo, il Responsabile dell'Ingegneria Rob Marshall, il Progettista Capo Craig Skinner, il Responsabile dell'Ingegneria delle Prestazioni Ben Waterhouse e l'Ingegnere Capo (vettura) Paul Monaghan.

Newey aveva una grande esperienza con le auto a effetto suolo nella sua carriera ed evidentemente sarà stato consapevole dei possibili rischi in agguato con un simile concetto aerodinamico. In questo caso, però, l'apporto progettuale di Newey si è limitato principalmente alle sospensioni, anche se si tratta di un elemento cruciale per l'eccellenza della vettura nel suo complesso.

La RB18 è alimentata dal potente, affidabile e compatto RA621 della Honda, un perfezionamento della power unit introdotta nel 2021. Per questo motivo, la Red Bull ha creato un'auto con un layout delle pance laterali distintivo ed elegante, con una profonda scanalatura nella parte anteriore sotto le palette di aspirazione dei tunnel di Venturi, che sono il cuore del nuovo regolamento.

Analizziamo i principali elementi di design della vettura e gli elementi che l'hanno differenziata dai suoi rivali.

Il fondo

Il fondo è stato assolutamente fondamentale per le prestazioni con l'introduzione di questi regolamenti, con la deportanza generata dai tunnel ai lati della chiglia piatta centrale.

La velocità dell'aria che scorre attraverso questi tunnel e il differenziale di pressione dell'aria tra il fondo e la superficie superiore dell'auto creano un'enorme deportanza, risucchiando di fatto l'auto a terra.

Ma il concept dei tunnel da parte della Red Bull è molto diverso da quello di qualsiasi altra vettura. Altre vetture hanno creato una chiglia centrale a forma di goccia per modellare i tunnel, ma la chiglia della Red Bull ha una forma molto meno uniforme. Anche il tetto dei tunnel sembra essere più alto e più arcuato.

Questa combinazione di forme diverse nel profilo della chiglia e di altezza dei tunnel è stato studiato per ottenere un flusso d'aria più consistente, e in pratica la vettura non è mai stata seriamente disturbata dal fenomeno del porpoising visto altrove.

A due gare dal termine possiamo dire che la chiave di questi regolamenti si è rivelata non tanto la deportanza massima che il fondo può generare nelle curve ad alta velocità quando è possibile mantenere al minimo l'altezza dell'assetto posteriore, quanto quella che può essere mantenuta nelle curve più lente quando l'altezza dell'assetto è maggiore.

La disposizione del fondo della Red Bull è molto più tollerante di altre rispetto alle variazioni dell'altezza dell'assetto, anche se i dati GPS suggeriscono che non raggiunge una deportanza massima così elevata come quella della Ferrari o della Mercedes nelle curve più veloci.

La Red Bull ha poi utilizzato una varietà di disposizioni delle palette di aspirazione e dei bordi del pavimento per regolare al meglio la vettura su circuiti particolari.

Queste modifiche variavano le caratteristiche aerodinamiche della vettura e il centro di carico che agisce sull'asse anteriore e posteriore. Il team aveva in pratica un controllo molto fedele del flusso d'aria sotto il pavimento.

Sospensioni

La Red Bull, come la McLaren, ha risposto ai nuovi regolamenti cambiando le sospensioni. La Red Bull ha ritenuto che la disposizione pull-rod all'anteriore, con i bilancieri alti, permettesse un miglior percorso del flusso d'aria verso le prese d'aria del tunnel, mentre al posteriore la disposizione push-rod offriva un'installazione meccanica migliore, più rigida e leggera.

Nelle passate stagioni, i bilancieri alti del posteriore avevano permesso di sviluppare con maggiore aggressività le forme dei condotti dei freni, ma con questi elementi standardizzati per il 2022, tale possibilità è venuta meno.

La sospensione posteriore dispone di un'escursione particolarmente lunga per adattarsi a diverse altezze di guida. Si abbassava molto ad alta velocità per ridurre la resistenza aerodinamica, partendo di solito da un'altezza statica maggiore di qualsiasi altra vettura. Questo è stato un elemento chiave del vantaggio di velocità in rettilineo della vettura rispetto alla concorrenza.

Per far affondare l'auto in questo modo è necessario un settaggio delle molle delle sospensioni relativamente morbido e su altre auto una simile impostazione indurrebbe i rimbalzi del porpoising. La caratteristica del fondo della Red Bull di opporsi allo stallo aerodinamico è stato probabilmente un elemento che ha consentito l'utilizzo di sospensioni più morbide.

Su altre vetture, in particolare la Mercedes, le sospensioni dovevano essere sufficientemente rigide per mantenere la vettura al di fuori delle combinazioni di altezza/velocità che inducevano il porpoising ad una certa frequenza in cui si alternano stallo e carico. La Red Bull sembrava completamente immune a questo problema.

Un ulteriore dettaglio è stato quello di avere il regolatore dell'altezza di marcia sulla parte esterna della sospensione anteriore (di solito si trova nella parte centrale, con i bilancieri) per un facile e veloce accesso.

La disposizione multi-link della sospensione anteriore consente di ottenere una migliore qualità di guida, e l'auto si comporta meglio sui cordoli.

Sviluppo

La RB18 ha subito un importante evoluzione dal punto di vista aerodinamico, ma forse lo sviluppo più significativo è stato il programma di riduzione del peso. La vettura ha iniziato l'anno di gran lunga sopra il limite minimo di peso.

I pianali sono più pesanti di prima per rimanere rigidi in fase di generazione del carico, anche i nuovi pneumatici da 18 pollici e i relativi freni più grandi sono molto più pesanti dei precedenti 15 pollici.

Gran parte del peso in eccesso della vettura si trovava nella parte anteriore, il che ha dato alla prima versione della RB18 un sottosterzo maggiore di quello che Verstappen ama e l'ha resa incline al bloccaggio dei freni anteriori.

Man mano che il peso veniva eliminato (un nuovo fondo a Imola, freni riprogettati, l'incavo di alcuni componenti originariamente prodotti come pieni per esigenze di tempo), si spostava verso il posteriore anche la distribuzione del peso.

Questa è stata un'ottima notizia per gli aerodinamici, che hanno potuto spostare il bilanciamento aerodinamico verso il retrotreno, ottenendo una maggiore stabilità del posteriore in entrata di curva senza compromettere il cambio di direzione iniziale.

L'insieme di queste soluzioni uniche ha reso la RB18 una monoposto dominante, in grado di adattarsi meglio di altre a qualsiasi circuito, viaggiare più alta da terra senza perdere carico e senza quindi distruggere le gomme. Inoltre l'angolo di rake variabile le ha permesso velocità massime superiori alle altre vetture a parità di carico alare, con assetti più morbidi e senza innescare il porpoising. 

Da non sottovalutare infine che assetti più morbidi e minore resistenza all'avanzamento grazie al rake variabile hanno favorito l'affidabilità di componenti meno stressate da sollecitazioni e sforzi meccanici.

Soluzioni che adesso anche altre scuderie potrebbero copiare ma che, a causa del budget cap e del sistema di sviluppo limitato dai token, difficilmente potranno essere portate in pista già nella prossima stagione.

Articolo originale su formula1.com 

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