Perché la rivoluzione aerodinamica 2022 non sta funzionando come la FIA si aspettava?

La prima parte del Mondiale 2023 ha messo in evidenza delle anomalie rispetto al concetto originale di vetture ad effetto suolo pensato qualche anno fa dalla Formula 1 e dalla FIA per rendere più emozionanti le battaglie in pista.

Un primo aspetto riguarda il DRS, che avrebbe dovuto essere eliminato entro il 2024 perché "non più necessario" per effettuare sorpassi e che si sta rivelando invece una discriminante fondamentale tra le varie vetture, rimanendo comunque l'arma più efficace in mano ai piloti per attaccare la vettura davanti.

Altra considerazione riguarda ciò che tutti i piloti hanno in qualche modo denunciato in questo avvio di stagione, ovvero che adesso è molto più complicato restare in scia alla vettura che si ha davanti senza perdere aderenza o distruggere le gomme, altro punto che era proprio alla base dell'introduzione delle "wing car" nel 2022.

Queste anomalie sono direttamente collegate agli interventi regolamentari ed ai conseguenti sviluppi attuati dai team dalla metà della scorsa stagione in poi.

In merito alla questione, su motorsport.com, sono recentemente intervenuti i due ingegneri e responsabili tecnici della FIA, Tim Goss, direttore tecnico, e Nicholas Tombazis, recentemente nominato direttore delle monoposto.

In base ai dati in loro possesso la situazione non sarebbe così negativa:

“Abbiamo dei dati oggettivi che ci mostrano quanto è disturbato il flusso d'aria verso l'auto che segue, quindi cosa significa in termini di perdita del carico aerodinamico." ha commentato Tim Goss. "E sappiamo com'erano le monoposto precedenti. Il confronto lo possiamo fare sia con i dati di galleria del vento, sia con quelli di pista. Ci siamo dati degli obiettivi che sono stati decisi prima che i tecnici mettessero mano ai progetti, per cui eravamo consapevoli che con il lavoro di sviluppo avrebbero eroso un po’ del vantaggio che avevamo conseguito. Ma l’ordine di grandezza resta comunque migliore di prima”.

All'ingegnere britannico è stato poi chiesto di valutare concretamente quanto può essere cambiata la situazione, anche se la risposta rimane piuttosto generica:

“Ho capito che vorresti che ti dessi i numeri, ma non posso. La perdita di carico aumenta quanto più ci si avvicina alla macchina che ti precede”.

A fornire alcune informazioni in più è allora Nicholas Tombazis:

"Mettiamola così: i dati 2023 che abbiamo raccolto sono molto più vicini a quelli del 2022 di quanto i numeri dello scorso anno lo fossero con quelli del 2021. Questo regolamento resterà valido fino alla fine del 2025: è facile pensare che la situazione vada peggiorando nel tempo…"

In pratica le scuderie stanno lavorando per aggirare il regolamento e ritrovare carico aerodinamico dal soprascocca e dalla zona del diffusore. Situazione che, secondo l'ingegnere greco, non può che peggiorare

“Ma è normale quando il carico delle auto va a crescere. Vediamo qual è l’orientamento delle squadre e le configurazioni che portano in pista, ma raccogliamo informazioni che saranno utili a definire il regolamento 2026. Un paio di cose si potevano fare in modo diverso, ma non c’è dubbio che ci sia stato un miglioramento della situazione rispetto alle monoposto 2021”.

Sono prima di tutto i piloti a denunciare questa nuova difficoltà nei sorpassi, come Leclerc su Sainz a Jeddah, o Verstappen su Perez sempre in Arabia Saudita. Secondo Sainz la motivazione principale è collegata all'aver alzato di 15 mm i bordi del fondo, permettendo alle turbolenze dell'aria di arrivare fino alla vettura che insegue. Anche in questo caso la risposta di Tombazis non va in questa direzione:

“Penso che ci sia un po' di condizionamento psicologico nell’analisi. Non ci sono prove di quanto va dicendo. Quando stavamo esaminando dei provvedimenti anti-porpoising sul tavolo c'era una varietà di suggerimenti: li abbiamo esaminati tutti non nel confronto con l’auto davanti, ma anche su quella che seguiva e non ricordo che le modifiche apportata abbiano avuto un effetto significativo su chi si trova in scia”.

Le modifiche al regolamento 2023 sembrano aver aperto ancora di più le maglie ad interpretazioni che in qualche modo lo scorso anno erano state bocciate. Ad esempio il concept delle ali anteriori di Mercedes e Ferrari presenta appendici e "fori" che in teoria non sarebbero in linea con l'idea di flussi puliti voluta dalla federazione, ma sono state ritenute legali per il 2023, a differenza dell'ala posteriore che l'Aston Martin presentò nella seconda parte del 2022 e che invece è stata bandita in questa stagione. Tim Goss ha chiarito proprio perché Ferrari e Mercedes hanno potuto presentare queste soluzioni:

“La ragione è semplice. Il regolamento è stato riscritto perché non era scritto in modo chiaro e lasciava una certa soggettività nell’interpretazione. Abbiamo scritto una riformulazione che esclude qual è lo scopo del pezzo e la sua legalità è ora definita dalle dimensioni. Ne abbiamo parlato con le squadre e in questo caso abbiamo trovato una buona sintesi”.

L'idea alla base della rivoluzione regolamentare è quindi minacciata dagli sviluppi delle scuderie che cercano soluzioni al limite del regolamento e spesso oltre lo "spirito" che ne aveva guidato l'introduzione.

“Siamo d'accordo che esiste uno spirito del regolamento" ha commentato Tombazis " ma c'è anche una governance che guida la F1. Quindi non possiamo semplicemente intervenire nel dire che una soluzione non ci piace. Se vediamo che c’è un'interpretazione normativa che riteniamo errata, possiamo emettere una direttiva tecnica per contestarne la legalità. Ma è evidente che non possiamo cambiare il regolamento unilateralmente senza l'approvazione delle squadre. A volte ci sono soluzioni che interpretano i regolamenti molto al limite, ma pur essendo perfettamente legali esulano dallo spirito con cui sono state scritte. Per cui è giusto che chi ha investito risorse non si veda bocciare un’idea, ma in questi casi limite possiamo dare una interpretazione più specifica della norma e cambiare i criteri che entrano in vigore dall’anno dopo. In generale ci sono soluzioni che non ci piacciono, ma che sono perfettamente legali: non possiamo inventarci un motivo per bloccarle. E, quindi, apriamo una discussione laddove si discutono le regole, ma dobbiamo seguire la governance. Se non riusciamo a ricevere abbastanza supporto dai team, subiamo delle soluzioni che restano in vigore”.

Tombazis ha quindi fatto capire che la libertà di azione delle federazione è in qualche modo limitato. Liberty Media ha a disposizione 10 voti nella Commissione di Formula 1, altri 10 sono a disposizione delle squadre e 10 della FIA, condizione che la porta spesso a non poter agire in modo fermo cercando piuttosto compromessi con gli altri protagonisti.“In altre situazioni cambiare le norme è più difficile, perché a seconda dei tempi di applicazione serve il supporto di cinque, piuttosto che di otto squadre. E non è facile…”.

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