L’eredità di Binotto: 27.500 km senza alcun guasto per le PU del Cavallino Rampante

Dal punto di vista meramente sportivo la stagione 2023 del Cavallino Rampante è senza dubbio deludente. Dopo la buona prima di stagione 2022, il prematuro congelamento dello sviluppo dello F1-75 doveva essere l’estremo rimedio per colmare il gap con Red Bull allocando tutte le risorse sul progetto 675. Purtroppo la pista ha subito sentenziato che l’indirizzo aerodinamico della SF-23, logica evoluzione del modello precedente, non aveva il potenziale espresso nelle simulazioni.

Dal gran premio di Spagna in poi la monoposto di Maranello è stata oggetto di una profonda rivisitazione, convergendo verso una veste aerodinamica coerente rispetto a quella adottata dai competitor. Sin dalla vigilia del mondiale i futuri risultati della SF-23 erano unanimemente considerati l’eredità del mandato di Mattia Binotto, dato che la gestione Vassuer è iniziata ufficialmente quando la monoposto 2023 era in fase di assemblaggio. 

La power unit 066/10 – Credit: @NicolasF1i

Il lascito del manager Italosvizzero è totalmente fallimentare? Per quanto concerne la Power Unit, a tre gare dal termine, è possibile affermare che l’equipe di Enrico Gualtieri ha sfruttato in modo eccellente la deroga al “freeze” delle power unit conferendo la necessaria affidabilità all’unita di potenza 066/10 senza pagare dazio in termini di performance. Per valutare la bontà del lavoro svolto dagli uomini di Maranello sono stati presi in esame tutti i giri percorsi dal Bahrain fino al Messico in tutte le sessioni ufficiali. 

Km percorsi dalle PU Red Bull, Mercedes e Ferrari fino al GP del Messico – Credit: @robertofunoat

Ad oggi entrambe su entrambe le monoposto sono state omologate 4 power unit nelle sue componenti fondamentali: ICE, MGU-K, MGU-H e TC. 

Componenti PU omologate alla vigilia del GP del Messico 2023 – Credit: @robertofunoat

La prematura ed unica penalità in griglia fu dovuta ad un problema alla centralina (CE) che compromise anche il pacco batterie (ES) della SF-23 di Leclerc nelle battute finali del gran premio del Bahrain. Da allora le otto unità di potenza hanno percorso circa 27.500 chilometri, le più longeve dello schieramento. Una media di quasi 3500 chilometri percorsi da ciascun propulsore, ovvero una distanza superiore a 11 gran premi.

Per comprendere appieno l’enorme lavoro svolto dalla divisione Power Unit d Maranello è sufficiente ricordare che Leclerc lo scorso anno fu obbligato a utilizzare la quarta power unit in occasione del gran premio del Canada dopo appena nove tappe della stagione. Ovviamente l’elaborazione ha tenuto in considerazione tutti i giri percorsi dai piloti di Red Bull, Ferrari e Mercedes indipendentemente che si trattassero di outlap, inlap o tornate a velocità costante sui rettilinei per acquisizione dati. Altra variabile è sicuramente la consistenza dei piloti nel corso della stagione. Ad esempio alla Red Bull mancano molti chilometri non “macinati” da Sergio Perez a causa di errori che hanno compromesso prematuramente i suoi weekend.

La longevità delle attuali motorizzazioni è al livello delle categorie endurance. Se da un lato è drasticamente calato il numero di power unit utilizzato dai team nel corso dell’anno è altrettanto vero che uno dei fattori di imprevedibilità tipico di uno sport estremo è andato a farsi benedire: l’affidabilità. Appare tuttavia impossibile, numeri alla mano che un team possa completare una stagione con 24 gare in calendario con sole 3 power unit (con annesse sprint race) come previsto per la stagione 2024. E’ infatti necessario ricordare che solo per la stagione in corso la federazione internazionale ha consentito l’omologazione di una quarta power unit.

La categoria sinonimo delle performance assolute non può correre con il freno a mano tirato, così come già avviene per quanto concerne la gestione dei pneumatici nel corso delle gare. Solo dati alla mano è possibile rendersi conto che l’affidabilità richiesta ai propulsori di Formula 1 sembra appartenere ad altre categorie del motorsport.

Volgendo lo sguardo all’immediato futuro il team di Maranello potrebbe omologare su entrambe le monoposto la quinta unità proprio in occasione del gran premio del Brasile, una scelta dettata dalla opportunità piuttosto che da una reale necessità. Dopo il “Triple header” il circus tornerà a Las Vegas dopo 42 anni nel nuovo tracciato cittadino del Nevada in cui la massima potenza potrebbe giocare un ruolo fondamentale. In tale contesto gli uomini della Ferrari potrebbero decidere di utilizzare unità turbo-ibride a Km zero con qualche cavallo in più nel tentativo di bissare il successo dì Singapore.