McLaren, flette anche l’ala posteriore: i vantaggi del «mini DRS» che fa discutere

La McLaren è stata l’assoluta protagonista della domenica di Baku non solo per la straordinaria vittoria di Oscar Piastri, ma anche per un particolare che non è affatto passato inosservato. Trattasi dell’ala posteriore, elemento inquadrato più volte nel corso della gara tramite la telecamera onboard al fine di riprendere la bagarre tra l’australiano e Charles Leclerc.

Osservando attentamente le riprese, si denota come ogni qualvolta la MCL38 si trovi ad affrontare i lunghi rettilinei della pista azera si venga a creare una certa distanza tra il flap mobile (l'elemento che si apre ogni qualvolta viene azionato il sistema del DRS) e il main plain (il profilo inferiore).

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— B (@brakeboosted) September 15, 2024

Siamo già nel 2026?

Anche se difficilmente stimabile in termini di lap time, è comunque evidente come la McLaren goda di un vantaggio derivante da questo sistema. La deformazione delle ali anteriori e posteriori, infatti, permette alla vettura di Woking di avere meno drag quando si trova ad affrontare i rettilinei, il che si tramuta in un aumento delle velocità di punta (particolare oggi risultato decisivo nel respingere gli attacchi di Leclerc).

Una mancanza di carico che viene poi compensata in percorrenza di curva, quando la specifica torna nella sua posizione originale. Questo meccanismo crea quindi una sorta di “aerodinamica attiva”, fenomeno che diventerà legale solo nel 2026 quando faranno il loro esordio le nuove monoposto.

I rivali contestano, ma la McLaren è legale: la FIA inasprirà i controlli?

Secondo l'articolo 3.15.5 dell’attuale Regolamento Tecnico “qualunque parte del bordo d’uscita di qualsiasi flap dell’ala anteriore può flettere non più di 5 millimetri quando viene applicato un carico di 60 Newton”. Ciò che viene spontaneo domandarsi è perchè alla McLaren venga concesso di scendere in pista con delle specifiche che, è evidente anche ad occhio nudo, flettono oltre il consentito.

La spiegazione va ricercata nelle verifiche che la Federazione mette in atto nel momento in cui è chiamata ad omologare una specifica. Trattasi di controlli statici che non permettono di verificare l’effettiva flessibilità oltre una certa soglia, evidentemente troppo bassa rispetto ai livelli di carico che vengono raggiunti ogni volta che le vetture scendono in pista. È per questo che, ad oggi, la MCL38 risulta regolare al 100%.

La Federazione dal Gran Premio del Belgio ha comunque iniziato a monitorare le ali di tutti i team attraverso telecamere dedicate, per decidere se procedere con un inasprimento dei controlli nel 2025, siccome a questo punto della stagione le squadre (si parla anche di Mercedes) non riuscirebbero a rientrare nei parametri senza eccedere i limiti del budget cap.

Questa decisione della FIA potrebbe però avere delle ripercussioni, con i team che molto probabilmente decideranno di adattarsi alla situazione tanto che, secondo le ultime indiscrezioni, la Ferrari ad Austin sarebbe già pronta ad introdurre una nuova specifica di ala anteriore flessibile che permetta alla SF-24 di trarre gli stessi benefici della “collega” color papaya.

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