FIA, Horner gongola: dalla F1 «Frankenstein» alla svolta tecnica

Il timore dell’allora team principal della Red Bull Racing riguardava soprattutto l’impatto della rivoluzione sulle power unit, con possibili compromessi nello sviluppo del telaio. A conti fatti, però, le vetture viste in pista si sono rivelate comunque affascinanti e innovative, grazie alla libertà progettuale concessa ai team, basti pensare a soluzioni come l’ormai celebre alettone “Macarena” della Ferrari.

Già nelle fasi iniziali di sviluppo delle nuove PU, Horner aveva insistito su un punto chiave: la necessità di una ripartizione dell’energia più equilibrata, pari a 60% termico e 40% elettrico. Una posizione che, all’epoca, trovò forti resistenze, in particolare da parte di Toto Wolff e della Mercedes, allora ritenuta all’avanguardia nello sviluppo dei motori e poco incline a rinunciare al proprio vantaggio competitivo.

Molti interpretarono la posizione della Red Bull come un tentativo di rimescolare le carte a causa delle difficoltà nello sviluppo della propria prima power unit interna. Una lettura che si è poi rivelata imprecisa: grazie alla collaborazione con Ford, la Red Bull Powertrains è riuscita a realizzare un sistema competitivo, pur tra le critiche, anche accese, di Max Verstappen.

Fin dai test pre-stagionali in Bahrain e nelle prime gare in Australia, Cina e Giappone, Verstappen si è fatto portavoce del malcontento generale, affiancato anche da alcuni team principal come Andrea Stella, che hanno chiesto interventi correttivi.

La FIA ha inizialmente risposto introducendo alcune modifiche già a partire dal Gran Premio di Miami, ma i feedback post-gara hanno evidenziato come questi interventi non fossero ancora sufficienti. Dopo ulteriori confronti tra team, piloti e costruttori, la Federazione ha quindi confermato cambiamenti più incisivi per il 2027.

Il nuovo pacchetto tecnico prevede infatti un ritorno alla filosofia indicata anni prima da Horner: una ripartizione 60-40 tra componente termica ed elettrica. Nello specifico, la potenza del motore a combustione interna aumenterà di 50 kW, grazie a un maggior flusso di carburante, mentre quella elettrica verrà ridotta da 350 kW a 300 kW.

Alla luce di questi sviluppi, Horner, inizialmente criticato e isolato, può oggi sentirsi, almeno in parte, “vendicato” dalle scelte intraprese dalla FIA.