Tombazis e la Formula 1 che cambia: protezione o rivoluzione?

Nikolas Tombazis è l’uomo che oggi tiene in mano l’architettura tecnica della Formula 1. L’ADUO, il ribilanciamento tra energia elettrica e termica, il regolamento motori 2027–2028: tutto passa da lui. E mentre il paddock discute, critica e interpreta, Tombazis difende una visione più ampia di una Formula 1 che non vuole solo correggere il presente, ma soprattutto proteggere il futuro.

La pressione degli ultimi mesi e l’origine dell’ADUO

Tombazis non nasconde l’intensità del periodo, ma la normalizza con la serenità di chi ha attraversato battaglie ben più dure: «È stato piuttosto intenso, ma ho vissuto molti periodi intensi nella mia carriera… fa parte del gioco».

È il contesto perfetto per capire come nasce l’ADUO: non da un capriccio regolamentare, ma dalla volontà di evitare un dominio incontrastato da parte di un solo costruttore. È per questo che il direttore FIA racconta che l’obiettivo iniziale era impedire che i nuovi motoristi entrassero in Formula 1 per poi restare intrappolati in un divario irrecuperabile. Con il budget cap, spiega, «se partivi in svantaggio, potevi essere quasi condannato a una miseria permanente».

Una frase che fotografa il rischio più grande: perdere i nuovi costruttori prima ancora che possano competere.

Da qui nasce l’idea di un meccanismo che permetta a chi è indietro di recuperare senza trasformare la Formula 1 in un Balance of Performance mascherato.

Perché l’ADUO misura solo la parte termica e come funziona davvero

Tombazis chiarisce un punto spesso frainteso: l’ADUO non valuta l’intera power unit, ma soltanto il motore a combustione interna. La ragione è storica e politica: nel 2021 si pensava che la parte elettrica sarebbe diventata il vero terreno di sfida tecnologica, mentre quella termica sarebbe rimasta più stabile.

Per questo l’ADUO si concentra sulla combustione interna: è l’area in cui un costruttore può recuperare senza stravolgere l’identità tecnica dello sport.

Il processo di misurazione è molto più sofisticato di quanto sembri. Tombazis spiega che la potenza viene calcolata tramite un sensore di coppia posto tra motore e cambio, isolando il contributo elettrico. Non si misura la potenza massima, ma quella espressa «in tutti i tratti del circuito in cui si va a tutto gas», attribuendo un peso maggiore ai punti in cui la potenza conta davvero.

«Se puoi avere 10 cavalli in più, li vuoi all’inizio del rettilineo», ricorda.

Il risultato è una media ponderata su tutti i giri utili, filtrando safety car, traffico e anomalie: un sistema semplice nella filosofia, ma complesso nell’esecuzione.

Regolamenti 2026–2028: cosa funziona, cosa va corretto, cosa cambierà

Tombazis rifiuta letture drastiche sul regolamento 2026. Non parla di errori, ma di aggiustamenti necessari. Ricorda che, esclusa Monaco, «abbiamo avuto cinque gare tutte molto spettacolari», nonostante il dominio Mercedes.

La convergenza arriverà, sostiene, e quando accadrà le gare saranno ancora più serrate.

Ammette però che alcune criticità erano note da tempo: la gestione dell’energia elettrica, le situazioni controintuitive in qualifica e gli aspetti legati alla sicurezza emersi dopo l’incidente di Bearman. Sono tutti temi sui quali la FIA lavora da circa diciotto mesi, non da poche settimane.

Sul futuro, Tombazis apre uno spiraglio importante: la possibilità di un ritorno ai motori V8 ibridi, alimentati da carburanti sostenibili e caratterizzati da costi drasticamente ridotti. L’obiettivo è chiaro: auto più leggere, più emozionanti e più economiche.

«Crediamo che potremmo avere auto che pesino meno di 700 chili», afferma. Una rivoluzione silenziosa, ma enorme.

L’intervista a Tombazis racconta una Formula 1 che non vuole soltanto correggere il presente, ma anticipare il futuro. È in quest’ottica che si inseriscono l’ADUO, il ribilanciamento energetico, i regolamenti 2027–2028 e l’ipotesi V8: tutto converge verso l’idea di una Formula 1 più sostenibile, più accessibile, più leggera e più coinvolgente.

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