Stessa Power Unit, algoritmi diversi: l'abisso software tra i team ufficiali e clienti

C’erano una volta i garagisti. Questo era il termine irriverente con il quale Enzo Ferrari indicava i rivali anglosassoni che assemblavano le loro monoposto senza produrre tutto in casa. 
Dopo diversi decenni i team indipendenti hanno dimostrato di sapere ancora essere in grado di vincere. Basti pensare alla recente era delle Wing Car dominata da Red Bull e McLaren. Con il nuovo regolamento tecnico lo scenario sembra totalmente cambiato. 
Attualmente i team che utilizzano propulsori realizzati in “casa” sono: Mercedes, Ferrari, Red Bull/Racing Bulls e Audi. Sei scuderie invece acquistano le unità di potenza anche in forma esclusiva come il sodalizio che lega Aston Martin ad Honda. Fino allo scorso anno essere un team cliente non era un handicap. Basti pensare che McLaren ha conquistato gli ultimi due titoli costruttori e il  titolo piloti 2025 utilizzando il propulsore Mercedes. Lo stesso dicasi per Renault, dominante con Red Bull nel biennio 2010/2011 senza tuttavia essere competitiva con il team ufficiale. Tempo addietro era prassi che i costruttori fornissero ai clienti specifiche di una generazione precedente. Con l’introduzione delle unità di potenza turbo-ibride di seconda generazione le partnership sono cambiate. Il motivo è molto semplice. Il regolamento offre ai costruttori l’opportunità di sviluppare codice custom installato sulla ECU. Il software caricato sulla centralina unica (fornita da McLaren Applied / Motion Applied) controlla e gestisce l'intera dinamica della Power Unit 2026 di Formula 1, regolando il bilanciamento 50/50 tra motore termico ed energia elettrica. Tale porzione di codice può essere controllata dalla Federazione Internazionale affinché sia scongiurato il rischio che vengano implementati aiuti alla guida banditi dal Regolamento Tecnico vigente.  La FIA definisce l’architettura software, gli algoritmi di controllo consentiti e i canali di dati che devono essere disponibili in qualsiasi momento. Entro questi vincoli, i team scrivono il proprio algoritmo di calibrazione, mappe di iniezione del carburante, mappe di distribuzione dell’energia e strategia di ricarica.
Ed è proprio in questa area che si cela il vantaggio del propulsori installati sulle monoposto dei team ufficiali rispetto a quello della concorrenza. E’evidente che il costruttore di Power Unit implementi la porzione di software costum attraverso la profonda conoscenza del propulsore progettato. I team clienti devono (giocoforza) realizzare una sorta di reverse engineering in questa specifica area. Se è vero che l’intero hardware del motore è identico tra i team ufficiali e i clienti, una porzione del software di gestione della Power Unit è implementato dai team. Nel breve periodo è evidente che le scuderie clienti sono penalizzate. Tuttavia il regolamento offre la possibilità di sviluppare più release del software custom nell’anno.

Ad esempio per il 2026 la FIA ha imposto un massimo di 5 versioni software che andranno a diminuire negli anni a venire. Per la sola stagione in corso il suddetto limite è entrato in vigore dal quinto  gran premio, ovvero dalla tappa in Canada. Nei prossimi anni il regolamento in materia di PU non sarà stabile non favorendo la chiusura del gap tra i team clienti e quelli fornitori in questa specifica area di sviluppo delle Power Unit. La nuova generazione di Power Unit ha passato lo scettro dai team indipendenti ai team ufficiali dei costruttori. L’era delle Wing Car è stata dominata da Red Bull spinta dal V6 turbo ibrido Honda sotto mentite spoglie ed è terminata con il dominio McLaren Mercedes. Dal 2026 e’ cambiato tutto. Basti pensare che dopo soli nove Gran Premi Mercedes ha colto lo stesso numero di successi conquistati tra il 2022 e lo scorso anno.