Stessa Power Unit, algoritmi diversi: l'abisso software tra i team ufficiali e clienti

C’erano una volta i garagisti. Questo era il termine irriverente con il quale Enzo Ferrari indicava i rivali anglosassoni che assemblavano le loro monoposto senza produrre tutto in casa.

Dopo diversi decenni i team indipendenti hanno dimostrato di essere ancora in grado di vincere. Basti pensare alla recente era delle Wing Car dominata da Red Bull e McLaren.

Con il nuovo regolamento tecnico, lo scenario sembra totalmente cambiato. Attualmente i team che utilizzano propulsori realizzati in casa sono Mercedes, Ferrari, Red Bull/Racing Bulls e Audi. Sei scuderie, invece, acquistano le unità di potenza, anche in forma esclusiva, come nel caso del sodalizio che lega Aston Martin a Honda.

Fino allo scorso anno essere un team cliente non rappresentava un handicap. Basti pensare che McLaren ha conquistato gli ultimi due titoli costruttori e il titolo piloti 2025 utilizzando il propulsore Mercedes. Lo stesso vale per Renault, dominante con Red Bull nel biennio 2010-2011 pur senza essere competitiva con il team ufficiale.

Tempo addietro era prassi che i costruttori fornissero ai clienti specifiche della generazione precedente. Con l’introduzione delle Power Unit turbo-ibride di seconda generazione, le partnership sono cambiate.

Il motivo è molto semplice. Il regolamento offre ai costruttori l’opportunità di sviluppare codice software personalizzato installato sulla ECU. Il software caricato sulla centralina unica (fornita da McLaren Applied / Motion Applied) controlla e gestisce l'intera dinamica della Power Unit 2026 di Formula 1, regolando il bilanciamento 50/50 tra motore termico ed energia elettrica.

Tale porzione di codice può essere controllata dalla Federazione Internazionale affinché sia scongiurato il rischio che vengano implementati aiuti alla guida vietati dal Regolamento Tecnico vigente. La FIA definisce l’architettura software, gli algoritmi di controllo consentiti e i canali di dati che devono essere disponibili in qualsiasi momento. Entro questi vincoli, i team scrivono il proprio algoritmo di calibrazione, le mappe di iniezione del carburante, le mappe di distribuzione dell’energia e la strategia di ricarica.

Ed è proprio in quest’area che si cela il vantaggio dei propulsori installati sui team ufficiali rispetto a quelli della concorrenza. È evidente che il costruttore della Power Unit implementi la porzione di software custom grazie alla profonda conoscenza del propulsore progettato. I team clienti devono, giocoforza, realizzare una sorta di reverse engineering in questa specifica area.

Se è vero che l’intero hardware del motore è identico tra team ufficiali e clienti, una parte del software di gestione della Power Unit viene sviluppata direttamente dai team. Nel breve periodo è evidente che le scuderie clienti siano penalizzate. Tuttavia, il regolamento offre la possibilità di sviluppare più release del software personalizzato nel corso della stagione.

Ad esempio, per il 2026 la FIA ha imposto un massimo di cinque versioni software, numero destinato a diminuire negli anni a venire. Per la sola stagione in corso questo limite è entrato in vigore dal quinto Gran Premio, ovvero dalla tappa del Canada.

Nei prossimi anni il regolamento relativo alle Power Unit non resterà stabile, rendendo più difficile la riduzione del gap tra i team clienti e i costruttori in questa specifica area di sviluppo. La nuova generazione di Power Unit ha spostato il vantaggio competitivo dai team indipendenti ai team ufficiali dei costruttori.

L’era delle Wing Car è stata dominata da Red Bull, spinta dal V6 turbo ibrido Honda sotto mentite spoglie, ed è terminata con il dominio McLaren-Mercedes. Dal 2026 è cambiato tutto. Basti pensare che, dopo soli nove Gran Premi, Mercedes ha ottenuto lo stesso numero di successi conquistati complessivamente tra il 2022 e lo scorso anno.