Spettacolo forzato? Ecco perchè la F1 sta andando nella direzione sbagliata per monoposto e circuiti

Il prossimo 5 marzo prenderà il via il Campionato del Mondo di Formula 1 2023. Con 24 Gran Premi in calendario sarà una stagione fittissima, estremamente impegnativa per team e piloti sul piano logistico, finanziario e anche fisico. 

Ad affiancare i tracciati storici arrivano quindi nuovi circuiti, scelti sulla base di parametri tecnici ben definiti e sulla scorta di accordi commerciali stipulati con i Paesi e le società che ospitano i week-end di gara. 

Seppur ineccepibili sotto il profilo della sicurezza, e in gran parte dei casi sotto il profilo organizzativo, le nuove strutture non sono sempre garanzia di gare spettacolari; di certo non possono vantare il fascino degli impianti che hanno fatto la storia della Formula 1. Al contrario alcuni leggendari autodromi sembrano andare stretti alle moderne monoposto, di gran lunga più ingombranti e pesanti rispetto alle antenate anche recenti. 

Prestazioni o spettacolo?

Insieme alle dimensioni sono cresciute esponenzialmente anche le prestazioni delle macchine soprattutto in frenata, con l'effetto di livellare i valori (dei piloti) in campo, e sfavorendo il più classico dei tentativi di sorpasso: la staccata ritardata. 

Altri fattori quali il DRS, l'enorme grip garantito dalle gomme, e il ritorno al seppur non esasperato effetto suolo (siamo molto lontani dalle tanto efficienti quanto pericolose minigonne) stanno modificando radicalmente l'approccio alla guida delle moderne monoposto da Gran Premio. 

Come risultato assistiamo a gare talvolta esaltanti, altre volte decisamente meno spettacolari. Sarebbe quindi interessante capire quale tipologia di circuito si adatta meglio alle Formula 1 attuali, o quale possa favorire lo spettacolo in termini di battaglie in pista. 

Vediamo quindi quali sono stati i GP 2022 più ricchi di azioni, cercando di capire se un elevato numero di sorpassi è sempre sinonimo di spettacolo.  

Sorpassi: quantità VS qualità

La scorsa stagione ci ha regalato un buon numero di sorpassi, grazie anche alle nuove vetture a effetto suolo che finalmente possono viaggiare vicine senza che le gomme di chi segue soffrano più di tanto dell'aria sporca generata dalla macchina davanti. 

Foto statistiche sorpassi

Con le vetture attuali la perdita di carico in scia è ridotta rispetto a quanto avveniva fino al 2021, e ciò si traduce in maggiori possibilità di battaglie in pista. Un caso lampante ci arriva dallo scorso GP di Ungheria (51 sorpassi), col vincitore Verstappen partito decimo e autore di una rimonta che fino allo scorso anno sarebbe stata quantomeno più complicata. Il GP magiaro ha regalato un numero di sorpassi in linea con quanto abbiamo visto a Monza, in Austria e Abu Dhabi, proprio grazie all'effetto suolo. Quella che fino al 2021 era considerata la Montecarlo dell'est per la sua conformazione, si è rivelata essere una pista in cui è possibile avvicinare e attaccare l'avversario. 

Montecarlo, quella vera, non ci ha riservato sorprese finendo in fondo alla classifica dei Gran Premi in ordine di sorpassi, seguito a breve distanza da Imola (11 sorpassi). Su Monaco è quasi superfluo un ulteriore commento, mentre Imola ha messo alla luce alcuni limiti delle attuali vetture, troppo ingombranti per potersi dare battaglia all'Enzo e Dino Ferrari. Ripristinando il Tamburello com'era prima del 1994 si potrebbe forse sperare in qualche staccata "vecchio stile" alla Tosa; nessuna speranza invece per poter vedere di nuovo epiche battaglie alla Rivazza.

Il GP romagnolo è stato quindi fonte di riflessioni sul punto debole delle attuali monoposto: il loro peso eccessivo. Come sottolinea Leclerc in una recente intervista, le F1 attuali sono pesanti e più difficili da controllare rispetto a quelle del recente passato. E proprio a Imola la Red Bull si è presentata con una vettura alleggerita, ponendo di fatto le basi per la duplice corona contro una Ferrari che fino a quel momento faceva paura.

Dalle zone basse della classifica ci spostiamo in vetta, e precisamente a Interlagos, per individuare il Gran Premio 2022 dal maggior numero di sorpassi. L'Autódromo José Carlos Pace ci ha regalato ben 62 azioni di attacco contro le 5 di Monaco, offrendo però uno spettacolo talvolta tiepido. 

La maggior parte degli attacchi è stata compiuta sul lungo rettifilo dei box, che coincide anche con la zona DRS più lunga del circuito. Abbiamo assistito a diversi sorpassi in pieno rettilineo, a volte ben lontani dalla S di Senna, impegnativa sinistra-destra dopo il traguardo e storico teatro di staccate a ruote fumanti.  

Al contrario un circuito tradizionalmente favorevole agli staccatori duri e puri è il Circuit Gilles Villeneuve di Montréal, che quest'anno ci ha regalato un numero di sorpassi (32) inferiore a quanto visto in Ungheria. Tracciati del genere sono testimoni di come le prestazioni in frenata possano dirsi livellate, vista l'enorme efficienza e potenza frenante degli impianti che equipaggiano le moderne monoposto. Gli staccatori puri ne risentono particolarmente, trovandosi "castrati" nella loro specialità. Un esempio su tutti: Ricciardo.

Sotto questo aspetto il circuito di Monza può essere considerato un mix tra Montréal e Interlagos: a fin troppo vantaggiose possibilità di sorpasso offerte dall'ala mobile si aggiunge almeno una staccata violentissima in prima variante, dove un tempo si poteva fare davvero la differenza. Il circuito brianzolo ci offre inoltre la possibilità di riflettere sul fatto che le monoposto attuali sembrano meno sensibili agli effetti positivi della scia, guadagnando relativamente poco quando una vettura segue l'altra da vicino in rettilineo.

Sappiamo che questo dipende strettamente dall'aerodinamica, con le monoposto che fanno grande affidamento al carico generato dal fondo. Alle ali è richiesto un lavoro, passateci il termine, "meno gravoso" rispetto a quanto avveniva in passato, quindi l'aria meno densa che trova chi insegue incide marginalmente sulla resistenza all'avanzamento. Perlomeno finché non viene azionato il DRS, perché con l'ala mobile aperta il discorso cambia radicalmente.

Il comportamento della RB18 è emblematico sotto questo aspetto. Grazie a un'efficienza aerodinamica inarrivabile dalla concorrenza, la macchina di Perez e Verstappen riesce a viaggiare relativamente carica d'ala senza che questo incida troppo sulla resistenza all'avanzamento. Con l'ala aperta il capolavoro di Newey riesce a raggiungere velocità di punta elevatissime, e questo fa la differenza soprattutto in piste come Monza o sul lungo rettilineo di Baku.

La Red Bull sono sembrate da Imola in poi le macchine meglio bilanciate, e in grado di trovare facilmente il passo gara in qualsiasi condizione d'ambiente e d'assetto. Quella del bilanciamento è una virtù che vale oro in circuiti classici come Spa e Barcellona, che in quanto a sorpassi (48 e 44 rispettivamente) quest'anno hanno fatto registrare numeri simili. 

Anche in Austria è fondamentale trovare il giusto equilibrio tra un'auto pronta in inserimento, dal posteriore granitico, e in grado di allungare sul dritto. E anche il Red Bull Ring quest'anno ci ha regalato una gara emozionante, per quantità e qualità dei sorpassi (51). 

Tra i circuiti di nuova generazione il COTA è senz'altro quello che meglio interpreta i desideri di pubblico e piloti. L'architetto Tilke ha realizzato un tracciato molto impegnativo e che fa emergere le macchine più complete nel compendio aerodinamica-motore-stabilità. La pista di Austin piace ai piloti e ai tifosi, e quest'anno ci ha regalato un gran numero di sorpassi (60).

Ecco quindi che non tutti i tilkodromi vengono per nuocere, riuscendo nell'impresa non scontata di far divertire tanto il pubblico quanto gli addetti ai lavori. Al contrario Imola e Zandvoort sono posti dove i piloti trascorrerebbero anche il Natale, ma che offrono limitate possibilità di azione. 

Probabilmente i tifosi più "soft", quelli che vogliono il sorpasso a tutti i costi (anche a costo di usare l'ala mobile), sulle rive del Santerno e a casa di Verstappen potranno facilmente annoiarsi. Ma gli appassionati veri, anche al netto di pochi sorpassi, non rimangono certo indifferenti nel vedere le macchine di Formula 1 girare sul folle toboga olandese a quelle velocità. 

Così come non si può definire "noioso" il tratto che va dalla Piratella alla Variante Alta, passando per le Acque Minerali. Una porzione di circuito davvero alla vecchia maniera, dove coraggio e tecnica pagano, e dove è vietato il minimo errore: i piloti lo amano. Una cieca sinistra, insidiosissima, introduce la folle discesa che nella staccata in più punti piega a destra per farsi di nuovo salita. È sufficiente un qualsiasi simulatore per rendersi conto di cosa devono fare questi ragazzi con le macchine vere.

E così Zandvoort e Imola ci offrono lo spunto per tirare in ballo l'ultimo aspetto tecnico: la velocità di percorrenza in curva. Le monoposto moderne ormai fanno in pieno curve che una volta erano considerate da pelo sullo stomaco. Eau Rouge-Raidillon o 130 R tanto per citarne due (non) a caso, e tenendo conto anche delle modifiche alla leggendaria piega belga. Aspetto affascinante, ma che di fatto tende ad appiattire il valore dei piloti in pista. 

Difficilmente assisteremo di nuovo a folli sfide come quella lanciata da Villeneuve a Zonta, a Spa '99. Il canadese propose una scommessa al team mate: "Vediamo chi riesce a fare l'Eau Rouge in pieno". Ecco com'è finita:

Si stava meglio quando si stava peggio?

La Formula 1 è in continua evoluzione, lo è per sua stessa natura. Non c'è spazio per i nostalgici né per il passato: si deve guardare al futuro e all'evoluzione delle monoposto. Sebbene, i V12 aspirati... ma questa, purtroppo, è un'altra storia. 

Ciò che prende forma in queste righe vuole essere un semplice sorvolare su aspetti tecnici per stimolare una domanda che rivolgiamo ai nostri lettori: siamo davvero di fronte alla Formula 1 più spettacolare di sempre? Meglio pochi sorpassi ma tirati alla vecchia maniera, o tanti e pazienza se avvengono sul dritto grazie all'ala mobile? Cosa cambiereste dell'attuale regolamento tecnico, al fine di rendere le gare più avvincenti?

E infine, cosa ne pensate delle 24 gare in programma per il 2023? Meglio l'overdose da F1 col rischio di diluirne il pathos o pochi ma attesissimi, e ci auguriamo tiratissimi Gran Premi?

Foto www.bloomberg.com

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