Paradosso full wet, dispositivi anti-spray e super-intermedie: F1 e Pirelli ad un bivio

La prima parte della stagione è stata caratterizzata dalla presenza della pioggia in diverse sessioni dei race weekend. L’intensità della pioggia unitamente all’aderenza fornita dal manto stradale sono i razionali in base ai quali i team stimano il timing di crossover, ovvero il tempo sul giro adeguato per passare della gomme full wet alle intermedie e da quest’ultime ai pneumatici di asciutto.

Tuttavia per motivi legati alle scarse performance le gomme da pioggia estrema vengono raramente utilizzate suscitando reazioni negative da parte di alcuni driver. Un "pneumatico inutile" secondo George Russell, utilizzabile solo in regime di safety car secondo altri piloti.

E’ bene precisare che i prodotti sviluppati da Pirelli avevano riscontrato giudizi favorevoli da parte dei team, nei test condotti lo scorso anno sui circuiti di Fiorano e Paul Ricard. Quando le condizioni ne hanno richiesto l’utilizzo, le Full Wet hanno fornito maggiore aderenza ma valori prestazionali decisamente inferiori alle gomme intermedie. Da questa stagione inoltre i pneumatici da bagnato estremo non vengono più preriscaldate dalle termocoperte, fattore che obbliga i piloti a effettuare alcune tornate prima di portare la mescola nella temperatura d’esercizio ideale.

Negli ultimi round abbiamo assistito a sessioni di qualifica in cui l’evoluzione del tracciato ha reso inutile l’utilizzo delle gomme da bagnato estremo. La differenza prestazionale tra gomme intermedie e Full Wet rappresenta potenzialmente anche un pericolo indiretto in termini di sicurezza. Già la precedente generazione di pneumatici Wet non era molto gradita dai piloti. Max Verstappen lo scorso anno dichiarò che in condizioni estreme ipneumatici da bagnato Pirelli erano troppo lente e per tale ragione tutti i piloti cercavano di passare alla intermedie perché c’era molta differenza in termini di tempo sul giro. La necessità di cercare la prestazione con un pneumatico non progettato per garantire la necessaria aderenza su pista da bagnato estremo è un azzardo che i piloti accettano pur di migliorare le performance in pista.

Pirelli sembra aver recepito il grido d’allarme dei piloti. Secondo quanto dichiarato da Mario Isola responsabile Motorsport del fornitore di penumatici, la casa milanese starebbe valutando l’idea di introdurre un nuova gomma da bagnato nella gamma offerta ai team con caratteristiche equidistanti tra la intermedia e i pneumatici da pioggia battente: “Se per il futuro l’idea è di restare con la situazione attuale, cioè se c’è molta acqua in pista, bandiera rossa o Safety Car e non si corre a causa della visibilità, allora secondo me la miglior soluzione è probabilmente quella di sviluppare uno pneumatico intermedio, chiamiamolo super-intermedio o intermedio-plus o come volete, che sia un intermedio più adatto alle condizioni di bagnato”. Il manager italiano ha poi precisato che l’ipotesi è vincolata anche alle priorità che saranno definite dalla Federazione Internazionale con particolare riferimento alla visibilità ridotta a causa dello spray prodotto dalle gomme da bagnato: “Se invece l’idea è continuare a cercare un dispositivo in grado di ridurre gli spruzzi, e quindi dare loro la possibilità di funzionare in condizioni di pieno bagnato, dobbiamo mantenere i due prodotti attuali, rimanere con l’intermedio che abbiamo ora e la nuova wet senza termocoperte e da continuare a migliorare. Ma se la gomma full wet viene utilizzata solo dietro la Safety Car, concordo con i piloti che al momento è una gomma inutile“.

In merito alle colonne d’acqua alzate dalle monoposto su asfalto bagnato, la FIA ha proposto dei dispositivi (i cosiddetti “Wheel Arches”), testati a valle del Gran Premio di Silverstone. 

Rendering dei dispositivi anti-spray proposti dal comitato tecnico della FIA

I risultati del test condotto da McLaren e Mercedes non sembrano essere stati incoraggianti. L’ingegnere di pista della Mercedes Andrew Shovlin ha dichiarato che i dispositivi anti-spray sono troppo acerbi e che il lavoro da fare per minimizzare gli spruzzi è ancora molto lungo. Il problema principale è che il sollevamento d’acqua al passaggio delle monoposto è amplificato anche dalla geometria del fondo delle nuove vetture ad effetto suolo. Molta acqua viene comunque sollevata dal fondo con canali Venturi. 

Il problema dello spray nel motorsport è stato affrontato sin dalla fine degli anni 60 con il prototipo di Pininfarina Sigma Grand Prix presentato al salone di Ginevra del 1969. Tra le misure di sicurezza innovative della monoposto vi era l’adozione di paraspruzzi e parasassi.

Prototipo Sigma Grand Prix – Credit: ArchvioPrototipi.it

Un problema di sicurezza atavico delle monoposto a ruote scoperte a cui non è stato posto ancora rimedio e che ha concorso a gravi incidenti come quello di Dilano Van'THoff, pilota olandese di appena 18 anni, che ha perso la vita nella gara di Formula Regional European Championship proprio sul circuito di Spa lo scorso primo Luglio. 

Foto interna www.archivioprototipi.it

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