Ferrari: database e mappature ad hoc. Ecco i segreti del sistema di partenza della SF-23

Dopo la debacle olandese, la Ferrari ha trovato riscatto nel GP d'Italia, ritrovando competitività sulla pista di Monza, le cui caratteristiche si sono ben spostate con la SF-23, sempre veloce e tale da permettere al Cavallino di tornare a essere seconda forza in campo e sul podio. Prestazione che, purtroppo, non ha permesso di lottare per la vittoria contro la Red Bull, imprendibile sul passo e in grado di vanificare anche la strenua difesa dei piloti Ferrari nei primi giri.

Difesa possibile dopo essere riusciti a tenere alle spalle la Red Bull di Verstappen sia grazie alla pole position di Carlos Sainz in qualifica, sia grazie al bruciante via dello spagnolo in gara che, nei primi metri dello stacco frizione, ha "bruciato" la RB19 e spento le ambizioni del pilota olandese di girare davanti in prima variante. Partenza gestita in modo manuale dai piloti ma su cui, come spiegato da Franco Nugnes su "Motorsport.com", esiste anche un grande lavoro del team per garantire, sempre, al pilota condizioni di grip ottimali.

"La partenza bruciante di Sainz nel GP d’Italia non è passata inosservata, così come lo scatto di Leclerc dalla terza casella: il monegasco sembrava poter attaccare anche il compagno di squadra alla prima staccata. [...] I ferraristi hanno beneficiato di un ottimo avvio, segno che i tecnici hanno lavorato sullo scatto iniziale. Anche se la gestione del via è affidata esclusivamente al pilota".

Gestione manuale del via che è stata imposta dalla FIA dopo che, in passato, team avevano adottato sistemi elettronici capaci di azzerare il delta tra lo spegnimento semafori e scatto.

"[...] La Benetton era arrivata a prendere il segnale dello spegnimento semafori con un sensore ottico per far scattare i piloti senza tempo di reazione. [...] Per evitare furbate si è stabilito che non può esserci via senza un tempo di reazione".

Gestione del pilota che, di fatto, è aiutata dal lavoro dei reparti elettronici dei team che "preparano" mappature ad hoc per ogni situazione (in base ad una serie di parametri).

"Il lavoro dei team è ottimizzare il grip nel momento in cui rilasciano la frizione e le prove di partenza che vengono svolte in ogni sessione servono ad allenare il pilota, ma sono utili soprattutto a raccogliere dati in un database che tiene conto di una serie di parametri: asfalto, temperatura, giri motore, coppia".

Lavoro che, in Ferrari, è svolto dal reparto elettronico, diretto da Stefano Lovera, che dispone di una cella dinamica per testare le partenze (divise in tre frangenti che, per massimizzare il "risultato" devono collegarsi tra loro in modo quanto più perfetto).

"[...] Il reparto elettronico [...] dispone di una cella dinamica nella quale simulare le partenze: le informazioni combinate delle prove al banco con quelle in pista hanno permesso di mettere a punto una banca dati grazie a cui i piloti trovano l’ideale mappatura di partenza. [...] La partenza viene divisa in tre momenti: scatto nei primi 30  metri, uso della prima marcia, con l'ibrido che entra in azione oltre i 100 km/h, poi c’è l’allungo. L’importante è combinare i momenti [...], evitando perdite di grip con scivolamenti nocivi".

Partenza gestita dal pilota e dalla sensibilità nello stacco frizione (posizionata sul volante, tramite un paddle personalizzato dal pilota).

"La leva della frizione è dietro al volante, sotto al cambio. I piloti hanno soluzioni personali, diverse per trovare il punto di staccata. [...] Leclerc ha una unica leva lunga che si aziona con la mano destra, mentre Sainz preferisce due comandi [...]: in caso di testacoda lo spagnolo può agire anche con la mano sinistra per ripartire. [...] il comando continua a essere rilasciato dal pilota, che, però fa affidamento su una mappatura che “pesca” quella più simile alle condizioni di partenza fra quelle nel database: l’offerta si arricchisce GP dopo GP".

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Foto copertina media.ferrari.com