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GP Giappone: immagini dal circuito. La Ferrari promuove il nuovo fondo
22/09/2023 09:00:00
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Dopo la vittoria di Sainz a Singapore e le difficoltà riscontrate dalla dominante Red Bull soprattutto in qualifica, la frase che un po' tutti ripetono come un mantra è: aspettiamo Suzuka per esprimere giudizi.
In effetti in questa stagione troppe volte l'incostanza di risultati della Rossa così come la grande alternanza delle forze in campo alle spalle di Verstappen ha portato a grandi errori nei pronostici, ma c'era sempre stata una costante ad accomunare l'opinione di tutti: Max Verstappen sembrava inarrestabile, forte di una RB19 imprendibile e di una maturità che non gli faceva più commettere errori. Eppure a Singapore succede l'imprevedibile, la Red Bull che scende in pista nelle libere ed in qualifica è instabile, nervosa in frenata ed accelerazione, non velocissima sui rettilinei e generalmente non prestazionale tanto da non permettere ai piloti di superare il taglio del Q2.
Coincidenza vuole che proprio a Singapore abbia debuttato una nuova direttiva, la TD018, che limita la flessibilità di ali, dei supporti delle ali, e mette ulteriori paletti alla possibilità del fondo di flettersi nella parte posteriore vicino al diffusore. La mia opinione è che la nuova direttiva non abbia influito in senso assoluto sulle performance della RB19, ma abbia ridotto la grande abilità della creatura di Newey di disporre una finestra di setup ottimale molto più grande delle altre monoposto. In tutti gli appuntamenti precedenti la macchina di Verstappen, appena messa in pista al venerdì, era subito al pieno delle prestazioni, e non costringeva il team a compromessi stringenti tra l'assetto ottimale per le qualifiche (giro secco) e quello per la gara (gestione delle gomme), come se le parti flessibili riuscissero appunto a dare un comportamento ottimale in condizioni variabili. Rimane anche il dubbio che la soluzione tutta Red Bull di agganciare il braccio superiore della sospensione posteriore al monopilone tanto flessibile dell'ala posteriore non fosse realmente in grado di alterare dinamicamente le geometrie simulando le sospensioni attive.
Dubbi che avranno una risposta nel prossimo appuntamento, ma possiamo iniziare ad avere delle conferme analizzando le prime immagini provenienti dal circuito, grazie alle puntualissime foto che il reporter Albert Fabrega pubblica sui suoi profili social.
A Singapore per la prima volta in questa stagione Verstappen ha chiesto più volte grandi modifiche all'ala posteriore durante le varie sessioni, preferendo alla fine una soluzione più scarica per raggiugere le velocità massime mostrate da Mercedes e Ferrari durante le simulazioni, ma che lo ha penalizzato in qualifica in favore della gara. Compromessi a cui gli uomini di Milon Keynes non erano abituati.
Come a Singapore anche in questo appuntamento, dal confronto delle ali posteriori, vediamo che la RB19 non è più la macchina più carica del gruppo come invece eravamo abituati a notare per tutta la prima parte della stagione. Anzi sembra che sia la Ferrari adesso a poter provare un assetto più carico sul posteriore contando poi sulla grande potenza del motore ed una ritrovata efficienza aerodinamica (e bilanciamento aerodinamico) per affrontare le parti miste e veloci del circuito giapponese. Una scelta aggressiva che privilegia la una buona gestione delle gomme in gara cercando un compromesso con la velocità sul giro secco che evidentemente a Maranello pensano di poter affrontare.
Prove comparative per la Ferrari che sulla macchina di Charles Leclerc proverà un nuovo fondo con diverso bordo di uscita, allo scopo di stabilizzare il posteriore soprattutto nelle curve veloci che sono ancora un punto dolente per le prestazioni della SF-23.
Aggiornamento: il fondo testato nelle prime prove libere da Charles Leclerc è stato poi montato anche sulla SF-23 di Sainz, Le immagini di Fabrega ci mostrano i dettagli delle modifiche all'inlet e nel bordo dello scalino davanti alle ruote posteriori.
Anche la Mercedes ha montato un'ala posteriore dal profilo inferiore leggermente più marcato di quello della Red Bull. Eliminato l''intaglio sulla paratia laterale dell'ala posteriore.
La Williams ha preferito una soluzione molto più scarica.
La Red Bull proverà ad utilizzare nuovamente il fondo provato nelle libere di Singapore e poi non utilizzato in gara. Dovrebbe essere quello studiato per contrastare la minore flessibilità nella zona del diffusore e della parte posteriore del gradino.
L'Aston Martin è la scuderia che più di tutte le altre ha sofferto le limitazioni imposte dal regolamento sulla flessibilità della ali ancora prima dell'introduzione della nuova direttiva. Arriva a Suzuka con una configurazione da medio carico e con un sensore sul pilone dell'ala posteriore che rileva la flessibilità di tutta la struttura inquadrando due marker visivi posti all'interno delle paratie. Singolare che proprio l'Aston Martin nata da un progetto di Fallow, braccio destro di Newey alla Red Bull, abbia riscontrato così tanti problemi ad adeguarsi alle normative che limitano la flessibilità delle varie parti della monoposto.
Si nota anche un ulteriore particolare su cui i tecnici sono intervenuti, ovvero il punto di supporto della beam wing, sul quale adesso è stato aggiunto un elemento in ferro per ridurne la flessibilità. Tanti particolari che fanno pensare che gli ingegneri abbiano dovuto correre ai ripari trovando nella sede di Silverstone delle soluzioni per ridurre la flessibilità che, a giudicare dal crollo prestazionale della AMR23, era forse un punto di forza del progetto.
I tecnici, dopo il problema al pit stop di Alonso nel precedente GP, sono intervenuti nella zona di aggancio del sollevatore posteriore rimuovendo una piccola ala di coda che era stata introdotta a Zandvoort e che rendeva complicato le operazioni di pit stop..
Aggiorneremo l'articolo con nuove immagini provenienti dalla pit lane in corrispondenza della Car Display Procedure per vedere se oltre alle differenze di setup qualche team ha portato aggiornamenti per il Gran Premio del Giappone
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