Analisi tecnica Alpine A524: scavo nelle pance e identità definita

Nella giornata di oggi sono caduti i veli della nuova Alpine A524. Una monoposto con cui il team di Enstone spera, dopo anni complessi e dopo una stagione caratterizzata da una grossa ristrutturazione tecnica e manageriale, di riuscire finalmente ad issarsi a livello dei top team, abbandonando quella terra di mezzo, davanti ai piccoli team ma ben indietro rispetto ai big.

Una monoposto che, nel suo processo di crescita, non ha voluto rinunciare ad una sua personalità, ad una sua originalità di idee, non copiando in toto i concetti della Red Bull RB19, come fatto da altre scuderie. Partendo dalla zona anteriore, infatti, emerge un'ala anteriore ancorata al "naso" (più largo rispetto al 2023) sul main plain, non al secondo flap che, come sulla Mercedes, ha una corda di maggiori dimensioni rispetto al primario. Ala che, a differenza degli altri team, non sembra ricercare in modo esasperato l'effetto out-wash, quanto piuttosto una diversa gestione dei flussi d'aria attorno alla gomma anteriore. Ala che termina poi con un endplate abbastanza squadrata e con un flap svergolato nella zona esterna.

A livello sospensivo, rimane lo schema push-rod, con un triangolo superiore fortemente inclinato all'indietro per massimizzare l'effetto anti-dive e l'attaccatura anteriore al limite massimo della scocca. A livello di triangolo inferiore, vedendo le prime immagini, sembra essere praticamente allineato al braccio dello sterzo, per ovvie ragioni aerodinamiche. A livello di fondo, nella zona anteriore, è poi bene notare le fence di dimensioni generose, semplici, all'imbocco dei canali Venturi, probabilmente rivisti nella loro totalità per massimizzare la downforce prodotta dal sotto-vettura.

Interessante la zona dei sidepods, che non vanno a ricercare idee Red Bull, apparendo più simili a quelle della Ferrari SF-23, a sviluppo orizzontale e stondate all'estremità, che si trovano sopra ad un generoso sottosquadro utile a incanalare quanta più aria possibile verso la zona posteriore e ridurre il drag. Un sottosquadro possibile grazie alla soluzione ormai universale di affiggere il cono anti-intrusione laterale nel pavimento, ponendolo all'altezza minima concessa. Sempre nella zona centrale emergono, nella zona del cockpit, i numerosi flap per energizzare i flussi verso il posteriore, che lavorano in sinergia con i supporti degli specchietti di forma squadrata e gli altri piccoli flap che adornano l'halo.

Rimane poi la presa d'aria sopra la testa del pilota di forma squadrata, ampia e tripartita per raffreddare power unit, ibrido e probabilmente il cambio. Al di sotto di essa, qui ispirandosi alla Red Bull, appare l'ampio vassoio che si estende fino all'ala posteriore che va a incanalare l'aria verso la beam wing posteriore (biplano). Assente invece la shark-finn sopra la cupola del motore.
Interessante invece la zona delle fiancate, che mantengono una loro originalità, senza copiare le idee di Adrian Newey, con un grosso scavo nella zona interna (in stile "vasca" della Ferrari F1-75), con cui andate a spostare verso il diffusore posteriore i flussi dalla zona superiore. Fiancate in cui, nella zona inferiore, si va a ricercare una specie di "doppio fondo" per, come detto, spostare al meglio l'aria dalla zona del sottosquadro al diffusore posteriore, anche lavorando in sinergia con il fondo piatto.

Un fondo che, nella zona posteriore (quasi a ridosso del tirante) presente una "lama", con tutta probabilità pensata per ampliare il sigillo pneumatico del fondo. Sempre al posteriore rimane la sospensione con lo schema push-rod, con i triangoli lievemente orientali verso l'anteriore. Scatola del cambio che termina con la classica struttura deformabile a cui è ancorata l'ala posteriore (tramite un singolo pilone), che è stata sagomata con una forma "a cucchiaio", seppur poco pronunciato.

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