Power Unit Ferrari: l'acciaio per sfidare la Mercedes e il suo motore 'legale'

La Ferrari sta puntando tutto sul 2026, e proprio per questo, vuole sfruttare al massimo il fatto che la 678 è stata progettata e realizzata nella stessa factory di Maranello. La power unit 2026 è stata pensata per offrire agli aerodinamici di Diego Tondi e Frank Sanchez l’opportunità di estremizzare alcuni concetti utili a ridurre la resistenza all’avanzamento. Utilizzerà delle masse radianti più piccole, con la batteria dell’elettrico pensata per essere leggera e compatta così da favorire il disegno di forme più vantaggiose dal punto di vista aerodinamico. 

Per Vasseur e il suo staff, il progetto 2026 è quasi “vitale”. Bisognerà infatti dimostrare che la scelta compiuta ad aprile, ovvero sacrificare la stagione 2025 per concentrarsi su quella successiva, giocandosi ogni carta disponibile, sia stata corretta.

A Maranello dopo Abu Dhabi è calato il silenzio e tutti stanno lavorando uniti senza fare proclami o, come accaduto lo scorso anno, organizzando eventi in piazza. Dopo aver scoperto però che Mercedes e Red Bull dispongono di una trovata che consente alle rispettive power unit di portare il rapporto di compressione da 16:1 previsto dal regolamento con misurazione a temperatura ambiente, fino a 18:1 quando il 6 cilindri si scalda in condizione di uso, il Cavallino è andato su tutte le furie, tanto da avere una reazione forte e immediata. Insieme a Honda e Audi è stato infatti chiesto un chiarimento alla FIA che ha però ritenuto perfettamente legale l’idea avuta dai team di Wolff e Mekies.

Adesso entrambe le scuderie avrebbero un vantaggio di circa 13cv sulla concorrenza, e se è vero che ogni cavallo vale 20 millesimi sul tempo complessivo, gli ingegneri della stella a tre punte e di Milton Keynes hanno centrato l'obiettivo, costringendo tutti gli altri ad inseguire, o addirittura a pensare già al 2027, anno in cui la FIA ha obbligato entrambi i team a "tornare legali".

Secondo quanto riportato da Motorsport Italia però, la notizia che è stata tenuta in gran silenzio è che Enrico Gualtieri ha portato in delibera la testata in lega di acciaio in luogo di quella in alluminio che era stata sviluppata in parallelo se non si fosse trovata una vita adeguata all’uso di quattro unità nel corso di un campionato.  

"Con la recente uscita di Wolf Zimmermann e del suo vice, Lars Schmidt, (destinazione Audi) sembrava che la testa in lega d’acciaio (con rame e ceramiche fra gli elementi) avesse vita breve e, invece, Davide Mazzoni, capo progetto della power unit 2026, aveva già dato da tempo incarico a Guido Di Paola, Head of F1 Internal Combustion Engine Concept and Design, di rivedere la soluzione estrema che era stata elaborata insieme all’austriaca AvL, per trovare quell’affidabilità di base che sembrava preoccupare la squadra del Cavallino".

L'acciaio è più pesante dell'alluminio, ma consente di sperimentare pressioni e temperature in camera di combustione che non sono mai state raggiunte dovrebbe dare un vantaggio visto che la PU nel prossimo campionato dovrà pesare 30 kg in più (150 kg rispetto a quelle di quest'anno). In questo modo dunque la Rossa potrebbe sfidare l'ingegnoso sistema della Mercedes, aumentando la potenza del proprio motore, e rimanendo comunque all'interno del regolamento tecnico.

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