Le power unit 2026? Un «motorino» endotermico e un motore elettrico che frena

Il 2026 sarà un anno fondamentale e rivoluzionario per la Formula 1. Dopo quattro stagioni, in cui il regolamento imponeva l'utilizzo delle vetture ad effetto suolo, adesso faranno la loro comparsa le monoposto con l'aerodinamica attiva. Inoltre, anche le power unit 2026 sono state pesantemente riprogettate, così da funzionare con le benzine sostenibili, spingendo la categoria sempre più verso il suo obiettivo di diventare Carbon Zero.

Nell'attesa che la Formula 1 torni in pista per disputare i test pre stagionali, Mattia Binotto, che dopo la sua assenza dal paddock di F1 è tornato in azione prima con Sauber e adesso con Audi, ha fatto una lunga chiacchierata con Giorgio Terruzzi ai microfoni del podcast Terruzzi Racconta, parlando nel dettaglio del regolamento 2026 e di come cambieranno i motori delle monoposto.

"Spesso diciamo che sono decenni che non c'è un cambio così importante e significativo nel regolamento di Formula 1, ma adesso cambieranno sia la power unit che l'aerodinamica. Non sarà un'evoluzione di quella precedente, cambierà proprio nel profondo. Anche il motore affronterà una modifica radicale, un po' come successo nel 2014".

L'italiano ha poi continuato dicendo: "La sfida tecnica per noi, come per tutti i team, sarà immensa. Si ripartirà da un foglio bianco con parametri completamente nuovi. Cambieranno i parametri, e cambierà anche tutto il modo in cui si fanno le simulazioni. Quando si usa sempre lo stesso regolamento, ciò che conta per andare forte in pista come il carico aerodinamico, la resistenza all'avanzamento e tutti i fattori che portano a massimizzare il tempo sul giro sono cose che non cambiano più di tanto, ma adesso le modifiche saranno radicali e bisognerà ritarare addirittura tutti i nostri strumenti e il simulatore".

"Ci sarà dunque il rischio che i dati tra simulazione e pista non combacino, e sarà questa, penso, la sfida più grande che avremo".

Il regolamento 2026 possiamo dire che è stato approvato in maniera "inusuale", poiché di solito la prima area che viene vagliata è quella dell'aerodinamica.

Questa volta invece tutto è iniziato dal motore, anche perché nuovi motoristi erano interessati alla categoria, ed era dunque fondamentale che questo aspetto venisse redatto quanto prima.

"Il regolamento riguardante la power unit è stato approvato nel dicembre 2021, con la fine del mandato, tra l'altro, di Jean Todt come presidente. È stato il primo regolamento scritto, approvato dal Consiglio Mondiale, condiviso ovviamente con i motoristi, ed è stato il primo vero mattone della nuova era".

"Il tutto è stato fatto perché questo era quello che richiedeva più tempo per essere sviluppato, e inoltre in quel periodo c'era la voglia di attrarre nuovi team e costruttori, tra cui Audi, oltre a Porsche che allora era interessata. Bisognava quindi sbrigarsi a redigere il nuovo regolamento".

Binotto ha poi aggiunto: "Quello del 2022 ad esempio era nato seguendo il cambio drastico del 2014 che introduceva la nuova era delle power unit ibride. Erano motori all'avanguardia sul fronte della sostenibilità, dell'efficienza e tra l'altro introducevano al centro di tutto questo il famoso MGU-H, un sistema che recuperava energia dal gas di scarico attraverso il turbo, e andava a ricaricare una batteria. Era un cambio, devo dire, enorme perché passavamo dai motori aspirati a questo motore non solo elettrificato, ma che portava la tecnologia dell'MGU-H, che ancora era poco nota, e che adesso ha fatto grandi passi avanti".

"Quando si è pensato al 2026, e all'ulteriore passo di innovazione, abbiamo deciso di passare da un motore da 120 kW a uno da 350, tre volte più potente perché la parte del contributo elettrico doveva aumentare. Se prima su 1000 cavalli, 160 erano di potenza elettrica, oggi su 1000 cavalli praticamente quasi la metà è rappresentata dalla potenza elettrica. Doveva essere un motore maggiormente elettrificato, un 350 kW in cui si cercava comunque di ridurre la complessità. Si è deciso anche di togliere l'MGU-H per aiutare chi doveva entrare in Formula 1 e non aveva l'esperienza con questa tecnologia e, ovviamente, poi le benzine sostenibili".

"Tutti questi sono stati i fattori chiave discussi durante il 2020-2021, arrivando all'approvazione del regolamento al termine di questo biennio dove abbiamo deciso di volere un motore all'avanguardia che sia maggiormente elettrificato, meno complesso e sempre più sostenibile".

L'ex Ferrari ha poi continuato il suo discorso sulle nuove power unit dicendo: "Come detto prima però, una volta tolto l'MGU-H, a questo punto dove trovo l'energia elettrica per ricaricare? Ad un certo punto mi serve accelerare, e in realtà avremo poche occasioni per ricaricare. Non ci saranno più le occasioni di prima e di conseguenza questo è fondamentale perché il motore elettrico non rimarrà in spinta per tutto il rettilineo, magari uno uscendo dalla curva, eroga la potenza elettrica, e dopo 3-4 secondi spegne il motore elettrico, ma non perché non ne ha abbastanza o perché non sia affidabile, ma semplicemente perché ha esaurito la 'benzina elettrica'. Sul giro complessivamente avremo circa 10 secondi e lo si utilizzerà nel momento più importante che è proprio l'inizio dell'accelerazione, quando bisognerà portare velocità alla vettura il prima possibile. Dopo questo momento si rimarrà con il solo motore a combustione, che però sarà molto meno potente di quelli che abbiamo adesso".

Da quest'anno sarà poi fondamentale decidere quando iniziare a frenare, perdendo dunque anche un po' di prestazione. Riguardo questo tema Binotto ha detto: "Bisognerà utilizzare tutte le occasioni in cui valga la pena farlo senza in qualche modo andare a danneggiare il tempo sul giro. Magari mentre si tiene il gas aperto in rettilineo si inizierà a rallentare la macchina così che il motore elettrico di 350 kW lo si usi per frenare e ricaricare. Quando sei lanciatissimo, gli ultimi 50-100 m, anche se un po' rallenti perché stai ricaricando, poco importa. Poi è ovvio, stai buttando via o sprecando benzina per ricaricare la batteria che però a sua volta poi ti servirà in spinta dopo".

Dal 2026 il motore elettrico servirà anche per frenare la macchina, con una frenata rigenerativa che permetterà di ricaricare. Tant'è che le nuove macchine monteranno dei freni molto più piccoli sull'asse posteriore rispetto a quelli attuali.

Parlando invece della semplificazione del motore l'italiano ha concluso dicendo: "Una semplificazione del motore, tutt'altro che banale perché soprattutto in staccata e in scalata il motore dev'essere guidabile e non deve rischiare ogni volta di bloccare le ruote posteriori. Tutto questo sistema andrà tarato e calibrato".

"Guardando il tutto all'inizio uno potrebbe dire 'Oddio, dove ci siamo lanciati?', ma gli stessi commenti li sentivo nel 2014 quando abbiamo iniziato l'era ibrida. Solo poche gare dopo tutto era diventato la normalità. I nostri piloti stanno guidando queste macchine al simulatore, noi abbiamo già fatto un filming day a Barcellona, e credo che questa complessità che ci sia stata raccontata diventerà velocemente assimilata, normale, spontanea".

Oltre al motore, e alla sua semplificazione, la Formula 1 ha però deciso di adottare delle benzine sostenibili per spingere le nuove monoposto, così da diventare sempre più Carbon Neutral. Di questo Mattia Binotto ne ha parlato in un altro lungo segmento dell'intervista.

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