Mercedes, la genialata nascosta nell’ala posteriore è del tutto legale

Dopo lo strapotere della Mercedes nel GP d’Australia, gran parte dell’attenzione si è concentrata sulla evidente superiorità della Power Unit della Stella a tre punte. Una lettura comprensibile, anche alla luce del vantaggio prestazionale della W17 su tutti i rettilinei, ma forse troppo semplicistica.

Il weekend australiano, infatti, ha raccontato anche altro: la nuova vettura Mercedes non è sembrata soltanto forte sul piano della gestione energetica, ma pure estremamente bilanciata, efficiente dal punto di vista aerodinamico e capace di generare un buon livello di carico senza pagare in modo evidente sul dritto. Un insieme di qualità che fa pensare a una vettura nata bene nel suo complesso, e non soltanto spinta da una PU particolarmente competitiva.

Anche per questo vale la pena soffermarsi su una delle soluzioni più curiose viste sulla monoposto di Brackley, inizialmente passata quasi inosservata: la presenza di una sorta di quarto profilo agli estremi dell’ala posteriore, un dettaglio che a molti è sembrato immediatamente fuori regolamento, ma che in realtà è frutto di una lettura molto raffinata delle norme tecniche 2026.

A prima vista sembrava quasi un quarto elemento aggiunto a un gruppo ala che, da regolamento, dovrebbe invece basarsi su tre profili principali. Da qui il dubbio di molti: com’è possibile che una soluzione del genere sia stata ritenuta regolare? La risposta, almeno leggendo con attenzione il regolamento tecnico 2026 e incrociandolo con l’interpretazione mostrata nel video di B Sport, è che la Mercedes non avrebbe aggirato il limite sui profili principali, ma avrebbe sfruttato in modo estremamente raffinato la zona grigia concessa dai componenti ausiliari dell’ala posteriore.

La funzione di questi piccoli componenti potrebbe essere duplice: fornire un aumento locale di carico come un gurney flap, e obbligare il flusso a formarsi più distante dai flap con vortici in grado di isolarlo ed energizzarlo.

Ma come può essere regolamentare?

Dettaglio del "quarto elemento" dell'ala posteriore Mercedes - Foto dal video di B Sport

Il punto chiave è proprio questo: l’articolo C3.11.1 del regolamento FIA stabilisce che i “Rear Wing Profiles” debbano stare interamente dentro il volume di riferimento dedicato e che siano al massimo tre. Se dunque quell’elemento superiore fosse stato classificato come vero e proprio profilo dell’ala, la soluzione non sarebbe stata conforme. Allo stesso modo, non potrebbe essere considerato neppure parte dell’endplate o del brace, perché anche questi elementi devono rispettare volumi geometrici ben definiti. È qui che entra in gioco la lettura più creativa della norma.

La chiave, infatti, sembra stare nell’articolo C3.11.7 dedicato ai Rear Wing Auxiliary Components. Una volta definito il “Rear Wing Assembly”, il regolamento consente di aggiungere alcuni componenti ausiliari specifici: hanger, separator, fairing e soprattutto i “Rear Wing Rotation Brackets”. Proprio questi ultimi possono trovarsi all’interno di un volume di riferimento “freely positioned”, cioè liberamente posizionabile. 

La squadra di Brackley non avrebbe creato un nuovo profilo alare nel senso classico del termine, bensì avrebbe sfruttato il volume concesso ai bracket di rotazione per sagomare un elemento supplementare nella parte superiore e laterale dell’ala. Non un profilo “ufficiale”, quindi, ma un componente ammesso tra gli ausiliari, poi integrato insieme al profilo principale. Il regolamento, del resto, dice che fino a tre “Rear Wing Rotation Brackets” possono essere montati sull’intera vettura, purché ciascuno rientri nel proprio volume liberamente posizionabile. È proprio questo passaggio a spiegare perché il pezzo Mercedes sembri quasi un’appendice aerodinamica vera e propria, pur nascendo formalmente come staffa di rotazione.

C’è poi un altro dettaglio fondamentale: gli ausiliari devono essere disposti in modo da non essere visibili dal basso con l’ala montata. Anche qui la Mercedes sembra essersi mossa esattamente sul confine del testo regolamentare, collocando l’elemento in una posizione che resta coerente con il vincolo imposto dalla FIA. 

È per questo che la presenza di quel pezzo non va letta come una violazione del limite dei tre elementi, bensì come una interpretazione sofisticata delle norme sui componenti ausiliari, qualcosa di molto simile a quanto visto con l'ala FTM sul posteriore della Ferrari.

La Mercedes, ha trasformato ciò che i regolatori immaginavano come una semplice staffa in un oggetto capace di produrre anche un effetto aerodinamico utile, creando una sorta di mini-ala nella zona esterna e superiore dell’ala. Una soluzione del genere, implica con ogni probabilità un confronto preventivo con la FIA: difficilmente un team si presenterebbe a un weekend di gara con un componente tanto visibile senza aver prima ricevuto indicazioni rassicuranti sulla sua conformità.

Nei nuovi regolamenti 2026 la FIA ha definito con grande precisione i volumi principali dell’ala posteriore e il funzionamento del sistema di regolazione in rettilineo, distinguendo in modo netto tra parti fisse, flap mobile e componenti accessori. Proprio questa struttura molto dettagliata, però, lascia inevitabilmente spazi da interpretare, per una soluzione che a colpo d’occhio sembra impossibile, ma che dentro il testo regolamentare riesce comunque a trovare la propria legittimazione.

Ancora una volta vdiamo quanto sia complesso scrivere norme capaci di chiudere ogni varco in un ambiente popolato da ingegneri che vivono per scovare ogni spiraglio utile. Non sarebbe a questo punto più affascinante liberare un po' il regolamento tecnico da tutti questi vincoli e vedere veramente in azione la creatività dei progettisti?

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