Ferrari, non solo ala macarena. In Cina test del software contro il superclipping

Dopo il GP d’Australia, gara inaugurale del campionato e di questo nuovo ciclo tecnico, si sono palesate molte delle dinamiche che caratterizzeranno questa nuova Formula 1 sul fronte della gestione dell’energia. Nel paddock e tra gli addetti ai lavori si è parlato moltissimo di clipping, di superclipping e della differenza di prestazione tra la Power Unit Mercedes e le altre, inclusa quella Ferrari, innescando polemiche, interpretazioni e letture tecniche spesso anche contrastanti. Ma al di là di parametri legati al motore endotermico, ovvero il famoso rapporto di compressione dell'ICE, c’è un altro fattore che rischia di avere un peso enorme nelle monoposto 2026: il software. Ed è proprio qui che, secondo indiscrezioni raccolte da fonti tecniche vicine alla GES, la Ferrari starebbe concentrando una parte importante del lavoro in vista del prossimo GP della Cina, con l’obiettivo di correggere uno dei limiti emersi tra test e prima gara della stagione.

Accanto all’attesa ala posteriore “macarena”, soluzione che dovrebbe garantire un vantaggio in termini di riduzione del drag in modalità straight mode, la Ferrari sarebbe pronta a provare anche un nuovo profilo di deployment. L’idea è quella di aumentare la ricarica nelle curve a media velocità, mantenendo il motore a regimi più elevati, utilizzando marce più basse, in modo da deviare l'energia cinetica in eccesso verso la ricarica delle batterie tramite MGU-K: una filosofia che la Red Bull interpreta molto bene e che, in parte, anche la Mercedes è riuscita a sfruttare con efficacia.

Per ottenere questo risultato non basta però una semplice scelta di mappatura. Il punto centrale riguarda la gestione della ripartizione fra la potenza destinata all’asse motrice e quella riversata nell’MGU-K. In altre parole, la Ferrari starebbe intervenendo sul software per rendere più efficiente e più stabile il compromesso fra trazione, recupero energetico e rilascio della potenza elettrica lungo il giro.

Secondo le nostre fonti questa soluzione era stata valutata già nei test in Bahrain, ma i riscontri in pista non erano stati del tutto positivi: sia Leclerc sia Hamilton avevano sofferto numerosi microslittamenti, accompagnati anche da più di un testacoda. Segnale chiaro di quanto sia sottile il confine fra un recupero energetico più aggressivo e una vettura più difficile da guidare.

Il tema, dunque, non è soltanto quanto recuperare, ma come recuperare. Ed è proprio qui che il software diventa decisivo. Se davvero nel corso della stagione è attesa un’evoluzione complessiva nell’ordine dei cinque secondi, una quota rilevante di questo progresso non arriverà solo da aggiornamenti aerodinamici o meccanici, ma anche dalla capacità dei team di affinare logiche di controllo, strategie di deployment e finestre di utilizzo dell’energia sempre più sofisticate.

Nel caso della Ferrari, l’obiettivo di questo nuovo profilo sarebbe soprattutto uno: ridurre il superclipping in rettilineo, cioè quel calo di prestazione che si manifesta quando l’energia disponibile termina troppo presto rispetto alla lunghezza del tratto full throttle ed è necessario ricaricare le batterie da utilizzare nel resto del giro. Riuscire a ricaricare meglio nelle curve a media velocità significherebbe presentarsi nei rettilinei con una disponibilità energetica più favorevole e, di conseguenza, con una vettura in grado di mantenere più a lungo velocità elevate.

C’è però un elemento pratico da non sottovalutare, e riguarda proprio il contesto del fine settimana cinese. Il formato Sprint, con solo una sessione di prove libere, offrirà infatti alla Ferrari pochissimo tempo in pista per valutare in modo ordinato sia la nuova ala posteriore sia il nuovo profilo di gestione dell’energia. Non si può però escludere che la Ferrari scelga un approccio più aggressivo e pragmatico, sfruttando anche la Sprint Qualifying e persino la gara Sprint come terreno di prova. In una Formula 1 così rivoluzionata sul piano regolamentare, del resto, si sperimenta anche correndo: raccogliere dati in tutte le condizioni, pur con tutti i rischi del caso, può diventare l’unico modo per accelerare la comprensione del pacchetto. Il rovescio della medaglia è evidente, perché ogni tentativo fatto in sessioni che assegnano la griglia o punti espone il team ad un alto rischio di perdere punti.

In attesa dell'aggiornamento della FIA

Il quadro, peraltro, potrebbe cambiare ancora nel giro di poche settimane. Sempre secondo quanto filtra, la FIA sarebbe pronta a intervenire già dal GP del Giappone su diversi parametri legati ai limiti di ricarica, tanto che varie simulazioni software sarebbero già state effettuate dalla stessa Ferrari in vista di questo possibile scenario. 

Per la Ferrari, quindi, la Cina potrebbe rappresentare un passaggio molto interessante non solo per verificare l’efficacia della nuova ala posteriore, ma anche per capire se a Maranello siano davvero riusciti a mettere ordine in una delle zone più sensibili di questa nuova generazione di monoposto. 

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