La FIA vuole cambiare i motori, ma la Ferrari frena

La Formula 1 2026 si avvicina al weekend di Monaco con il peso di una matassa politica a dir poco complicata da sbrogliare: la revisione delle power unit per il 2027. Il tema, ormai, è diventato un vero deadlock regolamentare. Da una parte c’è la volontà della FIA di correggere una formula che continua a non convincere del tutto i piloti; dall’altra ci sono costruttori che temono di dover rimettere mano a progetti già impostati, con costi, rischi tecnici e conseguenze sportive difficili da calcolare (e il dubbio di trovarsi di fronte all'ennesimo intervento che va in direzione di una scuderia).

Il punto di partenza è noto: le monoposto 2026 hanno già richiesto diversi aggiustamenti, ma il rapporto 50:50 tra motore termico ed elettrico scelto per questo ciclo regolamentare resta al centro delle critiche. I piloti lamentano una gestione poco naturale dell’energia, con fasi di lift and coast e clipping che incidono sulla guida e sulla qualità dello spettacolo. Per questo la FIA ha provato a spingere una modifica più profonda per il 2027: aumentare sensibilmente il flusso di carburante, restituendo più potenza al V6 turbo, e ridurre allo stesso tempo la componente elettrica.

In teoria, una soluzione semplice: più benzina, più cavalli dal motore termico, meno dipendenza dalla parte elettrica. In pratica, una modifica del genere rischierebbe di aprire un cantiere enorme. I motori attuali sono stati progettati intorno a parametri precisi. Aumentare il flusso di carburante in modo significativo non significa solo “girare una manopola”: può voler dire rivedere affidabilità, architettura, combustione, raffreddamento e consumi. E se aumentano i consumi, possono servire serbatoi più grandi. Se servono serbatoi più grandi, anche i telai rischiano di dover essere ripensati.

È qui che nasce lo stallo. I costruttori non partono tutti dalla stessa posizione. Chi ritiene di avere già una power unit competitiva (Mercedes) vede nella modifica una possibile occasione per consolidare o estendere il proprio vantaggio. Chi invece deve ancora recuperare terreno (Ferrari, Audi, Honda) teme di dover disperdere risorse su troppe direzioni contemporaneamente: sistemare l’unità 2026, adattarla per il 2027 e preparare il progetto successivo.

La Ferrari, ufficialmente, ha messo sul tavolo il tema dei costi aggiuntivi. Anche con una possibile apertura extra nel budget cap per i motoristi, l’intervento avrebbe un impatto concreto. Non si tratterebbe soltanto degli investimenti sulla power unit, perché una modifica così profonda finirebbe per coinvolgere anche l’area telaistica. Ma la vera preoccupazione di Maranello sembra più strategica che contabile.

La Ferrari teme che una revisione ampia delle regole finisca per favorire Mercedes e Red Bull. Il ragionamento è chiaro: se quei due progetti sono già considerati riferimenti tecnici, una fase di sviluppo aggiuntiva potrebbe permettere loro di lavorare con maggiore serenità sul 2027, senza la stessa urgenza di correggere problemi strutturali. Maranello, al contrario, rischierebbe di dover gestire due programmi paralleli: da una parte la necessità di ottimizzare l’attuale power unit, dall’altra l’obbligo di adattarsi a una modifica regolamentare non banale.

La questione, quindi, non è semplicemente “Ferrari contro il cambiamento”. È una posizione molto più razionale: se il regolamento viene modificato in modo pesante a stagione tecnica già avviata, chi parte da una base più forte può trasformare l’intervento in un vantaggio competitivo. Chi invece deve recuperare rischia di perdere tempo prezioso, ore al banco e risorse ingegneristiche su un progetto intermedio, anziché concentrarsi sulla traiettoria di lungo periodo.

Il compromesso oggi sul tavolo va proprio in questa direzione: un aumento più contenuto del flusso di carburante, nell’ordine del cinque per cento, sufficiente a ridurre gli effetti più indigesti per i piloti senza imporre una ricostruzione profonda dei motori e dei telai. Sarebbe una correzione più morbida, capace di rendere meno invasivi lift and coast e clipping, evitando però di trasformare il 2027 in un nuovo mini-reset tecnico.

A rendere il compromesso più digeribile c’è anche il capitolo aerodinamico. Per il 2027 è già prevista una riduzione del carico, con interventi su ala posteriore e fondo. Meno deportanza significa anche meno resistenza all’avanzamento e quindi minori richieste energetiche. In questo quadro, una piccola crescita del carburante disponibile e una riduzione della resistenza potrebbero produrre un equilibrio più credibile senza costringere i costruttori a riprogettare tutto.

Il problema è che il tempo stringe. La finestra per approvare le modifiche con la maggioranza necessaria è vicina alla chiusura e la Formula 1 vuole evitare che il tema continui a trascinarsi nel paddock, alimentando l’idea di un regolamento nato fragile e corretto in corsa (cosa che a dire il vero sembra più che assodata). Per questo Monaco può diventare il luogo della mediazione: non per caso, ma perché serve una soluzione politica prima ancora che tecnica.

La FIA ha anche una leva importante: i procedimenti ADUO, cioè il meccanismo che consente ai motoristi più indietro di ottenere margini aggiuntivi di recupero. Ferrari, Honda e Audi hanno interesse a mantenere un rapporto costruttivo con la Federazione, perché sarà proprio la FIA a stabilire quanto grande sia il loro ritardo e quanta libertà potranno avere per colmarlo. In un contesto così, nessuno vuole davvero passare per il responsabile dello stallo.

La Ferrari, però, non può permettersi di accettare una modifica solo per ragioni di immagine. Dopo anni in cui ogni finestra regolamentare è stata decisiva per costruire o perdere competitività, Maranello sa che un compromesso sbagliato può pesare più di una cattiva gara, consolidando l'idea di una Scuderia ormai debole rispetto al fronte Inglese. Il tema dei costi è la spiegazione ufficiale, ma dietro c’è una valutazione più profonda: evitare che il 2027 diventi un terreno favorevole a chi è già davanti, costringendo la Ferrari a inseguire su più tavoli contemporaneamente.

La soluzione più probabile resta quindi una via intermedia: meno ambiziosa rispetto alla proposta iniziale della FIA, ma abbastanza concreta da correggere almeno una parte dei difetti emersi. Un compromesso tecnico per uscire da un vicolo cieco politico. E, soprattutto, un modo per impedire che la Formula 1 entri nel 2027 con la sensazione di aver già perso il controllo del proprio regolamento.