Esclusiva: principali aree di sviluppo di Ferrari, Mercedes, McLaren e Red Bull

Dal primo luglio è entrata in vigore la nuova classifica degli ATR (Aerodynamic Testing Restrictions), basata sulla classifica costruttori al 30 giugno. Come approfondito nei precedenti articoli, le scuderie che hanno scalato la classifica costruttori rispetto a quella finale della passata stagione avranno una percentuale minore di test aerodinamici dal primo luglio. Viceversa, chi è arretrato nella graduatoria rispetto al secondo semestre del 2025 avrà più run in galleria del vento e più item al CFD.

Ma su cosa hanno lavorato i top team nei primi otto gran premi della stagione? Il documento di Car Presentation, che la FIA pubblica in occasione di ogni round del mondiale, contiene gli aggiornamenti che ogni team introduce sulle monoposto. Gli aggiornamenti vengono classificati in base alla ragione primaria: performance, affidabilità, modifiche ad hoc per un circuito (tipicamente Monaco), ecc.

Nei gran premi asiatici, Cina e Giappone, rispettivamente seconda e terza tappa del mondiale, solo Ferrari e Red Bull hanno portato aggiornamenti. Le due scuderie hanno introdotto update in sette delle prime otto gare, optando per un programma di sviluppo basato su affinamenti successivi, anche se entrambe hanno introdotto massicci aggiornamenti delle specifiche di base. La storica scuderia modenese a Barcellona e Red Bull in Austria hanno portato versioni aggiornate delle rispettive monoposto in diverse aree fondamentali dei rispettivi progetti tecnici.

Grazie alla documentazione della Federazione Internazionale, è stato possibile estrarre le informazioni relative agli Updated Component delle prime quattro scuderie della classifica costruttori fino al recente Gran Premio d’Austria. Abbiamo così potuto raggruppare le modifiche per area delle vetture.

Partiamo dal Cavallino Rampante. Gli ingegneri di Maranello hanno potuto sviluppare aggiornamenti evolutivi grazie alla solida specifica di base della SF-26. La Ferrari, più di tutti i suoi competitor, ha deliberato e portato in pista il maggior numero di update nel fondo vettura. Parliamo della geometria del fondo e del diffusore. Ben 14 modifiche complessive, di diverso peso specifico, che fanno capire quanta performance si sia cercato di estrarre da tale zona. Nove le modifiche complessive all’ala anteriore e a quella posteriore, in linea con il numero di aggiornamenti della concorrenza.

Nonostante sulla SF-26 siano comparse diverse configurazioni dei Cooling Louvres, nei documenti di Car Presentation non sono presenti modifiche alla geometria dell’engine cover. McLaren e Mercedes sembrano seguire la medesima programmazione degli update. Tra i quattro top team, Mercedes è quello con il minor numero di aggiornamenti comunicati dalla FIA, appena 19, il che fa pensare che sulla W17 vedremo molti sviluppi nella seconda parte della stagione.

Del resto, le Frecce d’Argento sono state il benchmark della categoria vincendo 7 gare su 8 e hanno potuto differire l’evoluzione del progetto tecnico in virtù dell’evidente superiorità della power unit e della bontà del progetto aeromeccanico del team con sede a Brackley.

Per quanto concerne Red Bull, valgono considerazioni opposte rispetto a quelle fatte per Mercedes. La RB22 ha pagato i difetti di una vettura nata male e in sovrappeso. In ragione della scarsa competitività del mezzo e delle diverse noie tecniche della power unit, l’équipe tecnica diretta da Laurent Mekies ha introdotto aggiornamenti sulla vettura in ogni tappa del mondiale tranne che a Shanghai. Una sorta di versione B ha debuttato nella gara di casa del team austriaco, mostrando un sensibile progresso prestazionale.

A conferma dello sforzo profuso nella prima parte della stagione, Mekies ha ammesso che gran parte del budget cap è stato utilizzato. Pertanto è lecito ipotizzare che nella seconda parte della stagione Red Bull possa apportare solo affinamenti rispetto alla specifica che ha debuttato in Stiria. Molto lavoro è stato dedicato alla zona dei Front/Rear Corner. Per "Corner" si intendono le seguenti aree della monoposto:

• Impianto frenante - Pinze, pastiglie e dischi freno (che al posteriore saranno ridotti di diametro a 260 mm per risparmiare peso).
• Prese d'aria e condotti (Brake Ducts) - Feritoie e canali interni in carbonio che indirizzano l'aria per raffreddare i freni e gestire i flussi attorno alle ruote.
• Sospensioni e mozzi - Portamozzi, cuscinetti e attacchi dei braccetti della sospensione alla ruota.
• Elementi aerodinamici legati al gruppo ruota: deflettori d'aria, copriruota (lenticolari) e alette interne che puliscono le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico da 18 pollici.

Principali aree di sviluppo dopo 8 gare

Il presente studio non pretende di essere un’analisi microscopica del lavoro svolto dai team sinora, ma un'elaborazione di ciò che le scuderie comunicano alla FIA, in base al livello di astrazione delle informazioni condivise tra i team e l'organo di governo della Formula 1.