GP Ungheria - Situazione Power Unit: componenti al limite, penalità vicine

Con il Mondiale arrivato all’undicesimo appuntamento dei 22 attualmente rimasti in calendario, numero che potrebbe aumentare in caso di recupero di uno dei due eventi cancellati in Medio Oriente o anche diminuire se anche gli ultimi due appuntamenti venissero cancellati, la gestione delle power unit entra in una fase sempre più delicata. Il Gran Premio d’Ungheria coincide infatti con il giro di boa della stagione e diversi piloti hanno già raggiunto o superato il numero massimo di componenti previsto per alcune categorie.

Le squadre non montano una nuova unità soltanto quando quella precedente non è più utilizzabile. Gli elementi vengono alternati tra prove libere, qualifiche e gara, conservando quelli meno usurati per gli appuntamenti più impegnativi e destinando le parti con maggiore chilometraggio ai venerdì o ai circuiti meno severi. Il semplice conteggio non rappresenta quindi esclusivamente un indicatore di affidabilità, ma fotografa anche la rotazione delle componenti scelta da ciascuna squadra.

A rendere il quadro ancora più articolato interviene la variabile ADUO. Il meccanismo introdotto per consentire ai motoristi in difficoltà di recuperare parte del divario può accelerare l’introduzione di nuove specifiche e incidere indirettamente sulla gestione del parco motori. Una componente appena omologata, infatti, può essere inserita nella rotazione anche prima che quelle precedenti abbiano raggiunto il termine della propria vita utile.

Con ancora undici Gran Premi da disputare dopo Budapest, il margine disponibile diventa comunque sempre più importante. Chi ha già raggiunto il limite dovrà completare la stagione senza introdurre ulteriori elementi oppure accettare una nuova penalità in griglia. 

Il quadro regolamentare è fissato dall’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage, che definisce il numero massimo di componenti utilizzabili, i criteri di conteggio e le penalità applicate in caso di superamento dei limiti. Solo per il 2026, primo anno del nuovo ciclo tecnico, il regolamento concede una componente supplementare per ciascuna categoria. I limiti stagionali salgono quindi a 4 ICE, 4 TC, 4 EXH, 3 MGU-K, 3 ES, 3 PU-CE e 6 PU-ANC.

Quando un pilota supera il limite previsto, scattano penalità in griglia: 10 posizioni per la prima unità extra e 5 posizioni per ogni ulteriore elemento aggiuntivo della stessa categoria. Le penalità si sommano e vengono applicate nell’evento in cui il nuovo componente viene montato. Se nello stesso weekend vengono introdotte più unità extra della stessa tipologia, soltanto l’ultima potrà essere riutilizzata nei Gran Premi successivi senza una nuova sanzione. Restano sostituibili senza penalità alcune parti EXC o minor parts, purché l’intervento avvenga sotto il controllo della FIA e con componenti conformi.

Dai nuovi documenti pubblicati a Budapest emerge nessuna nuova penalità automatica: Charles Leclerc, Arvid Lindblad e Gabriel Bortoleto sono passati dalla terza alla quarta PU-ANC, rimanendo ampiamente entro le sei consentite dall’Articolo B8.2.2 g).

Anche il secondo documento relativo a Lindblad, pubblicato il 25 luglio, non porta il pilota della Racing Bulls a quota penalità. 

I piloti che hanno già superato almeno uno dei limiti regolamentari sono Lando Norris, Carlos Sainz, Isack Hadjar, Lance Stroll e Fernando Alonso. Norris e Sainz hanno utilizzato quattro PU-CE rispetto alle tre consentite. Hadjar presenta la situazione più compromessa, con cinque ICE, cinque TC, cinque EXH, quattro ES e quattro PU-CE. Il pilota Red Bull ha quindi superato il limite in cinque differenti categorie.

Molto critica anche la gestione delle Aston Martin. Stroll è arrivato a quattro MGU-K, cinque ES e cinque PU-CE, mentre Alonso ha utilizzato quattro MGU-K, cinque ES, cinque PU-CE e sette PU-ANC. Lo spagnolo ha dunque superato anche il limite delle sei componenti ausiliarie previsto per il 2026, oltre ad avere già esaurito da tempo il margine sulle principali parti elettriche.

Un gruppo particolarmente numeroso si trova invece all’ultima unità disponibile e a rischio penalità, in una o più categorie. Antonelli ha raggiunto quota quattro con ICE ed EXH e quota tre con ES e PU-CE. Russell, Albon e Colapinto sono al limite con accumulatore e centralina, mentre Leclerc, Hamilton, Ocon, Bearman, Perez e Bottas hanno esaurito il margine su MGU-K, ES e PU-CE. Norris, pur essendo già oltre soglia con la centralina, ha inoltre raggiunto il limite delle tre ES.

Tra i motorizzati Audi, Hülkenberg conserva un margine considerevole con una sola ES e una sola PU-CE, ma ha già utilizzato tutte le tre MGU-K disponibili. Bortoleto è nella stessa situazione con la MGU-K e ha raggiunto il limite anche con la PU-CE, mentre il passaggio alla quarta PU-ANC non rappresenta ancora un problema regolamentare.

Più favorevole appare la posizione di Piastri, Verstappen, Lawson, Gasly e Lindblad, che conservano ancora margine nella maggior parte delle categorie. Nel complesso, però, il rischio maggiore nella seconda metà della stagione riguarda soprattutto MGU-K, sistemi di accumulo e centraline: sono le componenti sulle quali il maggior numero di piloti non dispone ormai di ulteriori sostituzioni senza penalità.

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Il Gran Premio d’Ungheria coincide con il giro di boa del Mondiale 2026 e la gestione delle power unit entra in una fase particolarmente delicata. Diversi piloti hanno già raggiunto o superato il numero massimo di componenti consentite, soprattutto sul fronte elettrico, rendendo sempre più probabili nuove penalità nella seconda parte della stagione.

L’Articolo B8.2 – Power Unit Limitations & Usage stabilisce per il 2026 un limite di 4 ICE, 4 turbocompressori, 4 scarichi, 3 MGU-K, 3 sistemi di accumulo, 3 centraline e 6 componenti ausiliarie. Il superamento comporta dieci posizioni di penalità per la prima unità extra e cinque per ogni ulteriore elemento della stessa categoria.

La situazione più compromessa resta quella di Isack Hadjar, già oltre soglia con ICE, TC, EXH, ES e PU-CE. Critico anche il quadro Aston Martin: Lance Stroll ha superato i limiti di MGU-K, batterie e centraline, mentre Fernando Alonso è fuori quota anche con le PU-ANC. Lando Norris e Carlos Sainz hanno invece utilizzato una quarta PU-CE rispetto alle tre disponibili.

Un gruppo molto più numeroso si trova all’ultima componente consentita. Antonelli ha raggiunto il limite con ICE ed EXH, mentre Ferrari, Haas e Cadillac non hanno più margine su MGU-K, ES e PU-CE. Anche Russell, Albon e Colapinto sono particolarmente esposti sulle parti elettriche.

Il conteggio non indica sempre un problema di affidabilità: le squadre alternano le unità tra prove e gara e possono anticipare nuove specifiche anche per ragioni di sviluppo, comprese quelle legate all’ADUO. Tuttavia, con ancora metà campionato da disputare, il margine è ormai minimo e ogni ulteriore sostituzione dovrà essere valutata con estrema attenzione.