Ferrari, nata per stupire, pensata per vincere

Ferrari SF90, nata per stupire, pensata per vincere

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1961

SF90, è il nome della nuova Ferrari, l'ultima nata a Maranello, battezzata con un nome celebrativo per la storia della scuderia, che in questo 2019 compie 90 anni.

E in questi 90 anni, la Rossa è stata la squadra da sempre presente in F1, ma soprattutto la più vincente, e come ogni anno, anche in questo 2019 l'obiettivo sarà sempre lo stesso: vincere.

Per vincere, lo staff tecnico di Mattia Binotto ha scelto la via della "continuità rivoluzionaria", confezionando una vettura alquanto innovativa, che non sembra discostarsi molto, all'apparenza, con il modello 2018, nel senso che ogni concetto è stato pressoché mantenuto, ma estremizzato per rendere al meglio.

Le novità però ci sono, eccome, ma risiedono nei dettagli, a partire dall'ala anteriore, che riserva interessanti contenuti, come i flap rialzati nella zona centrale, ma molto incurvati nella zona degli endplate, al fine di indirizzare i flussi all'esterno degli pneumatici anteriori.
Per quanto riguarda il "naso", il concetto base è quello della SF71-H, visto che la forma è rimasta la medesima.
Stessa cosa vale per i piloni, molto lunghi, con tre soffiature in stile McLaren.
Molto sofisticati invece i brake duct, ovali, sezionati in più parti con diversi scopi di raffreddamento e probabilmente anche con funzioni aerodinamiche.

Avanzate invece le bocche di aspirazione dell's-duct, molto più vicine ai piloni dell'ala anteriore, mentre è rimasto invariato lo sfogo nella zona superiore della scocca, che risulta appena visibile, e ben inglobato nella scocca.
Zona, questa, che è stata "rastremata", facendo intendere la mancanza di un terzo elemento idraulico della sospensione, a differenza di altri team (altrimenti il telaio sarebbe stato di maggiori dimensioni).
Molto sofisticati invece, nella zona sottostante la scocca, i turning vanes, molto grandi, si forma rettangolare e divisi in 5 elementi.

In sinergia con i turning vanes, lavorano i bargeboard, simili allo scorso anno nella forma ma non nelle dimensioni, visto che sono stati allungati in avanti e rimpiccioliti per adattarsi alle nuove regole.

Fiore all'occhiello della vettura, da tre anni ormai la zona ai lati del cockpit, raffinata e aggiornata, sempre nel segno della continuità, con dei sidepods dalle dimensioni ridotte, con un ingresso frontale e uno nella parte superiore del telaio (come nel 2018).
Doppio ingresso separato dai deviatori di flusso orizzontali, con quelli nella zona superiore che ricevojo aria dai supporti degli specchietti retrovisori (stile Red Bull), con chiare funzioni aerodinamiche e secondarie funzioni strutturali.

Leggermente rivisti i deviatori di flusso verticali, semrpe ancorati ai deviatori orizzontali, che terminano con una parte rettangolare (come nel 2018), sdoppiata in due elementi a "L" e fissati alla parte terminale dei bargeboard.

Molto pulito l'halo, che per ora non presenta nessuna superficie alare, per alimentare al meglio l'airbox, il quale è stato ridisegnato, essendo ora è molto semplice, di forma triangolare, che porta svariati vantaggi dal punto di vista della riduzione del drag e dell'efficienza dell'ala posteriore.
Mantenuta invece la piccola presa d'aria sotto il roll-bar, dietro la testa del pilota, presumibilmente per il raffreddamento dell'ERS.

Passando al posteriore, da sottolineare è il grande lavoro di miniaturizzazione delle meccaniche e delle masse radianti, che hanno permesso innanzitutto di avere una zona coca-cola molto stretta, e dunque un fondo spazioso utile per generare carico.
In un secondo momento ha permesso la realizzazione di un corpo vettura estremamente compatto, il tutto finalizzato alla riduzione del drag.

Meccaniche compatte, frutto del grande lavoro dei motoristi di Corrado Iotti, che hanno rivisto tutto il packaging degli accessori, e migliorato il raffreddamento delle componenti, visto che le prese d'aria sono ridotte all'osso, e gli sfoghi al retrotreno sono minimali.

Inoltre, questo enrome lavoro ha permesso di ricavare, da parte degli aereodinamici, una shark fin molto maggiorata rispetto al passato, e che può portare grossi benefit in situazioni di vento laterale.

Sempre sul posteriore, mantenuto il doppio pilone di sostegno dell'ala posteriore, che "collaborano" con la nuova t-wing a due livelli, utile ad aumentare la downforce, ed energizzare i flussi nella parte inferiore del main plain dell'ala posteriore.

Molto lavorata, infine, proprio l'ala posteriore, con cinque soffiature nella zona dell'endplate, staccate dall'ala in se, che lavorano contemporaneamente ad altri due slot, in stile Red Bull sulla parte iniziale dell'endplate.

Novità delle novità, ma irrilevante (o quasi) per quanto riguarda le performance, quella riguardante il colore della nuova Ferrari, che ha cambiato la tonalità di rosso.

Rossa sempre, ma più scura e opaca rispetto al passato, per accontentare le volontà dello sponsor Mission Winnow.
Ma non solo, poiché la prima rossa opaca delle storia potrebbe avere ragioni ben più profonde, legate alle prestazioni, visto che questo tipo di vernice è in grado di fornire dei vantaggi a livello di resistenza all'avanzamento.

Nulla, dunque, è stato lasciato al caso nella Gestione Sportiva del Cavallino che ha affilato le armi per prepararsi alla battaglia con Mercedes, confezionando un prodotto, la SF90 nata per stupire, ma pensata per vincere, al fine di celebrare al meglio il 90° compleanno della Scuderia.



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- Formula1.it
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