F1 2022 - Porpoising, come attenuarlo? Può porre un dilemma per i team in qualifica: il motivo

Nei primi test pre-stagionali è venuto fuori prepotentemente il fenomeno del porpoising che ha totalmente colto di sorpresa le scuderie dato che non avrebbe potuto verificarsi al simulatore, ma soltanto sulle vetture "reali". Questo fenomeno era comune durante la precedente era dell'effetto suolo della F1 più di quarant'anni fa, ed è innescato dal carico aerodinamico sotto il fondo che risucchia l'auto sempre di più mentre accelera lungo i rettilinei, prima che il flusso d'aria si arresti improvvisamente a causa di un cambiamento nella pressione dell'aria o del fondo che colpisce il suolo. Una volta che ciò accade, l'auto perde improvvisamente il carico aerodinamico aggiuntivo e l'auto inizia praticamente a rimbalzare.

Porpoising, come combatterlo?

I colleghi di Motorsport.com hanno sollevato la questione su come risolvere questo problema. Ecco il focus (qui l'articolo completo): "Una soluzione rapida per limitare il "porpoising" è semplicemente aumentare l'altezza di marcia delle auto per evitare che tocchino costantemente il fondo sui rettilinei. Ma la nuova generazione di auto di Formula 1 per il 2022 è progettata per fare molto affidamento sull'effetto suolo. Ciò significa che devono essere guidate molto in basso per generare il maggior carico aerodinamico possibile.
L'aumento dell'altezza del veicolo di oltre qualche millimetro potrebbe quindi comportare una perdita di decimi di secondo nel tempo sul giro, il che significa che i team devono decidere se sacrificare le prestazioni o, al contrario, rischiare un estremo porpoising. Ciò solleva anche la questione di quanto il problema si manifesterà su altre piste: mentre era gestibile nelle condizioni di prova sul circuito di Barcellona-Cataluyna piuttosto uniforme, potrebbe essere ancora più pericoloso altrove su piste veloci e piuttosto irregolari si dimostrano".

La questione qualifiche

"I team hanno scoperto che il DRS può mitigare il "porpoising". Perché quando il DRS è attivato, l'auto non colpisce il suolo così forte come quando l'alettone posteriore è chiuso. In un giro secco in qualifica, il DRS viene utilizzato in ogni zona, mentre in gara può essere utilizzato solo se si è abbastanza vicini alla vettura che precede. Quindi potrebbe esserci la tentazione di optare per un assetto che sia veloce in qualifica con il DRS aperto ma che crei più problemi domenica perché l'ala non può essere aperta regolarmente. Dal momento che le vetture non possono più essere lavorate in condizioni di parco chiuso tra le qualifiche e la gara, le squadre devono affrontare decisioni difficili".