Le serrate qualifiche del Gran Premio di Miami hanno visto una Ferrari vincente, ma seguita da vicino dalla RedBull, con una Mercedes ben staccata nonostante l’ala posteriore aggiornata (da basso carico).
Nonostante sia il cronometro a stabilire la griglia di partenza, il tempo sul giro non racconta tutta la storia. Per analizzare le differenze fra le 3 auto, e il diverso stile di guida dei 3 piloti, ho analizzato l’accelerazione longitudinale e laterale di ciascuna vettura durante il giro migliore, ed ho scoperto alcuni aspetti molto interessanti…
L’immagine 1 è il cosiddetto ‘Diagramma gg’, perché mostra l’accelerazione sia laterale che longitudinale in ciascun istante, in multipli dell’accelerazione di gravità.
La distanza di ciascun punto dal centro del grafico è l’accelerazione totale in tale istante: un’auto dotata di molto grip si mantiene più lontana dal centro del grafico durante il giro. La linea spezzata colorata racchiude tutti i punti per ciascuna auto: dunque indica la massima aderenza nelle varie direzioni che l’auto può avere durante un giro di tale pista!
Come scritto nella legenda LEC ha mantenuto un’accelerazione media (distanza media dal centro) maggiore di VER, che a sua volta ha battuto HAM: ciò conferma quanto detto dal cronometro!
Notiamo inoltre che la Ferrari ha un’ottima trazione (raggiunge accelerazioni longitudinali positive molto elevate, il grafico ‘va più in alto’) e grip laterale (il grafico è più largo, l’auto raggiunge accelerazioni laterali maggiori). L’auto risulta essere molto completa, con prestazioni al vertice anche in frenata.
Verstappen non ha accelerazioni massime impressionanti, ma riesce a mantenerle molto a lungo: il basso drag dell’auto le consente di accelerare in modo consistente lungo tutto il rettilineo, come mostrerò meglio dopo. La Mercedes è visivamente inferiore alla Ferrari, ma ha ottime capacità frenanti.
Un’auto di Formula 1, a differenza di un’auto da strada, non ha però un grip costante: al crescere della velocità la deportanza cresce, schiacciando l’auto sulle 4 ruote e consentendole di frenare e curvare in modo più intenso.
Per mostrarlo, l’immagine 2 fa vedere l’accelerazione laterale per ogni valore di velocità: vediamo che al crescere della velocità l’accelerazione laterale che l’auto può esercitare cresce… finalmente possiamo vedere l’effetto della deportanza! La Ferrari sembra avere una deportanza molto alta: nelle curve ad alta velocità LEC stacca nettamente gli altri 2, con un vantaggio di circa 0.7g! HAM, invece, ha una pessima motricità alle basse velocità: mostrerò fra poco che sempre alle basse velocità la sua accelerazione laterale è la più alta; dunque, ha uno stile di guida che sacrifica l’uscita di curva per mantenere velocità di percorrenza più alte!
Infine, nell’immagine 3 mostro l’accelerazione longitudinale al variare della velocità. Per ciascuna auto il valore negativo aumenta al crescere della velocità: il drag e la deportanza crescenti consentono di staccare in modo più deciso. Vediamo inoltre la minore accelerazione laterale di HAM rispetto agli altri: come detto in precedenza questo è legato al suo particolare stile di guida. Il dato più impressionante è l’accelerazione longitudinale positiva della Ferrari ad ogni velocità: l’auto ha dunque sia un’ottima motricità che un’elevata potenza a metà rettilineo, dovuta probabilmente ad un mix di potenza di picco superiore e ad una logica di gestione dell’energia elettrica che favorisce la prima parte del rettilineo a discapito della seconda. Notiamo, infine, che la RB riesce a raggiungere velocità maggiori, grazie al minor drag.
Spero che l’analisi vi sia piaciuta, sarò felice di rispondere ai vostri commenti! Mi trovate su Twitter ed Instagram per ulteriori analisi! Se apprezzi questi post supporta la pagina (e richiedi analisi personalizzate!) qui: https://www.buymeacoffee.com/F1DataAnalysis.
Note sui metodi: ho ricavato l’accelerazione longitudinale facendo la derivata temporale del segnale della velocità, ed usando opportuni filtraggi e processamenti dei dati. Ho ricavato l’accelerazione laterale tramite la traiettoria GPS della singola auto e il segnale della velocità, ed usando opportuni filtraggi e processamenti dei dati.
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